Pero, a pesar de las buenas noticias, el futuro desarrollo logístico de nuestro país podría verse paralizado, pues las inversiones en infraestructuras logísticas en España para los próximos años van a sufrir un tijeretazo. El ministerio de Fomento recorta, y los países de la Eurozona congelan su presupuesto en el Banco Europeo de Inversiones (BEI), del cual España e Italia fueron los máximos beneficiarios en 2011.

En Febrero, las matriculaciones de turismos han vuelto a disminuir un 2,1%, con un total de 64.732 unidades, a pesar de que el mes ha tenido un día hábil más. En el período enero-febrero, se han registrado un total de 119.695 matriculaciones, lo que significa una caída del 0,1%. Estos volúmenes nos vuelven a situar muy lejos de los niveles adecuados para el mercado español.

Los bajos volúmenes de matriculación están provocando un envejecimiento del parque más rápido de lo esperado. Tal es así, que siguiendo esta misma tendencia, el 50% de los turismos que circulen por nuestras carreteras en 2014 tendrá una antigüedad superior a 10 años, con las consecuencias medioambientales y de seguridad vial que ello conlleva.

Estas cifras de envejecimiento prematuro nos acercan a países con una calidad inferior del parque automovilístico español, como es el caso de Rumanía, Turquía, Estonia o Grecia y nos alejan de la media de países con mucho desarrollo tecnológico como Alemania o Francia.

En la actualidad el 40% del parque circulante no cumple con la Normativa Euro 3, cuando los vehículos nuevos que se venden hoy en día ya cumplen con la Normativa Euro 5. Si España fuera capaz de mejorar la calidad de su parque, la factura energética ligada al consumo de carburante se podría reducir a la mitad.

El sector del automóvil ha puesto de su parte por acercar la tecnología a los ciudadanos, con inversiones muy fuertes en desarrollos tecnológicos, pero la tarea de afrontar la renovación del parque no debe ser sólo una cuestión del sector del automóvil, sino de todos los agentes involucrados: empresas privadas, Administración, etc.

CANAL DE PARTICULARES
El mes de febrero de 2012, el canal de particulares ha registrado un nuevo descenso por lo que acumula ya 20 meses de caídas consecutivas. En este ámbito, el mal comportamiento nuevamente de los pedidos registrados en el mes de Febrero, anticipa nuevamente un mes de marzo con poca actividad en el mercado. En cifras, se han matriculado un total de 29.539 unidades, lo que significa una caída del 1,9%. El resultado acumulado muestra un descenso del
2,4% con un total de 55.789 matriculaciones de particulares.

MATRICULACIONES DE ALQUILADORES Y EMPRESAS
El canal de empresas que hasta la fecha había mostrado algún dato positivo, retrocede de manera significativa. El canal de empresas ha experimentado un descenso en el mes de Febrero del 6,7%, con un volumen de 19.343 unidades, En el período acumulado, este canal se sitúa con un total de 38.338 matriculaciones y una caída del 7%.

Por su parte, las compras por parte de las empresas de alquiler se han incrementado un 3,8% en el mes con 15.850 unidades, acumulando en lo que llevamos de año un total de 25.568 unidades y un crecimiento del 19,4%.

Fuente: travesia

Las redes oficiales de distribución españolas fueron las únicas que marcaron números rojos en el mercado europeo durante el tercer trimestre del pasado año, aunque mejoraron en dos décimas su rentabilidad respecto a los meses anteriores, situándose en el -0,6% sobre facturación, según el informe elaborado por Snap On Business Solutions para Ganvam, que representa a 4.600 concesionarios/servicios oficiales y 3.000 compraventas.

De esta forma, los concesionarios españoles marcaron la excepción en el escenario europeo, donde todos los mercados registraron beneficios en mayor o menor medida. Así, llaman la atención los ratios de rentabilidad registrados en Alemania (+2,4%), Francia (+1,4%), Reino Unido (+1,2%) o Italia (+0,9%).

Estos datos explican que más de un 68% de los concesionarios que actúan en España se encuentre en situación de pérdidas, mientras que en Italia la cifra sólo alcanza al 43% de los distribuidores oficiales, en Reino Unido el 27%, en Francia el 26% y en Alemania apenas llega al 8% del total.

El informe atribuye esta ligera recuperación de la rentabilidad de los concesionarios españoles al respiro que las matriculaciones dieron al mercado en agosto, así como al repunte de las ventas de vehículos de segunda mano que, si bien están dejando poco margen a los concesionarios por sus bajos precios, representan todavía junto con la posventa la verdadera “llave” de la rentabilidad.

Además, el presidente de Ganvam, Juan Antonio Sánchez Torres, considera que “en estos cuatro últimos años de crisis los concesionarios han hecho los deberes limitando sus stocks y redimensionando sus estructuras”, aunque advirtió de que “incluso las redes más saneadas podrían pasar dificultades si se entra en recesión y el Gobierno no toma las medidas correctas para generar empleo y acelerar la recuperación”.

Poco margen en las ventas
Durante el tercer trimestre, la rentabilidad del área de ventas se incrementó ligeramente hasta el 3,4% sobre facturación gracias a los cambios operativos que acometieron los concesionarios, recuperando así el nivel del mismo periodo del año anterior tras las fuertes caídas de los meses previos (en los que llegó a situarse en el 2%).

Por su parte, las áreas de postventa -recambios y talleres- reflejaron una rentabilidad del 17% y el 18%, respectivamente, un margen cinco veces superior al de las ventas de vehículos pero muy similar al registrado en la primera mitad del año.

De este modo, el conjunto de la actividad de talleres y recambios aportó cerca de las dos terceras partes de los resultados de los concesionarios, mientras que las ventas incrementaron su peso porcentual hasta el 37% de los resultados, frente al 31% del segundo trimestre o el 22% del primero.

Fuente: travesia

 

La Unión Europea apuesta por los cinco ejes ferroviarios para mercancías que España llevó a Bruselas con la esperanza de que fueran considerados parte de la red básica que será cofinanciada por las arcas comunitarias. Una red de líneas de alta velocidad que permitirá transportar mercancías de una punta a otra de la Unión Europea en tren, si los estados cumplen sus promesas. El corredor mediterráneo y el eje atlántico tendrán prioridad a la hora de recibir fondos, porque forman parte de los diez grandes ejes transeuropeos. Bruselas avala así los ambiciosos planes de España, que se convertirá en la puerta de las mercancías asiáticas para toda la Unión Europea.

El corredor mediterráneo (desde Portbou a Algeciras por el litoral) y el eje atlántico (desde Portugal a Francia por Valladolid y Vitoria) serán las prioridades en España. Esto significa que aunque han sido admitidos cinco proyectos, los dos citados deberán estar listos primero, ya que forman parte de los grandes corredores transeuropeos. Lo que en España se llama corredor mediterráneo, por ejemplo, para Europa es el principio de un gran eje cruza el sur de Francia, el norte de Italia, Eslovenia y Hungría hasta la frontera con Ucrania. El corredor atlántico, a su vez, es un tramo de la conexión ferroviaria entre Lisboa y Estrasburgo que atraviesa París.

En segundo plano (pero también considerados dentro de la red básica europea y por tanto, cofinanciables) quedan el eje central, que conecta Algeciras también con Madrid, y avanza hasta Zaragoza, donde se conecta a la salida mediterránea a Francia; también las conexiones cantábrico-mediterránea y atlántico-mediterránea. Solo un proyecto se ha quedado fuera: la Travesía Central del Pirineo (TCP), un túnel de nueva construcción en los Pirineos que debía ser el punto de conexión del eje central madrileño con Francia. Para disgusto de los aragoneses, la Comisión Europea lo ha aparcado, al menos, hasta después de 2030. Sim Kallas, Comisario de Transportes, la tachó de “poco realista” y con importantes consideraciones medioambientales y de seguridad.

Según publica elpais.com la principal función del corredor mediterráneo es aprovechar el potencial de los puertos mediterráneos para recibir las exportaciones provenientes de Asia. Éstas llegan al Mediterráneo por el canal de Suez pero hasta ahora, debido a las malas comunicaciones de los puertos españoles, en su mayoría seguían su camino por el estrecho de Gibraltar y se iban hacia los puertos del norte de Europa, que hoy monopolizan el 77% de las importaciones europeas. En este momento el transporte de mercancías por ferrocarril es solo del 4% sobre todos los demás medios y frente al 18%-20% que significa en Europa.

Una vez acabado el corredor, previsiblemente en 2020, los cuatro puertos mediterráneos considerados básicos por la Comisión Europea (Cartagena, Valencia, Tarragona y Barcelona) deberían pasar a recibir parte de este tráfico ahorrando entre tres y cuatro días de viaje a los buques de mercancías. Por su parte, el atlántico es la salida de Portugal a Francia y la interconexión de sus puertos con Estrasburgo.

A cambio de esta apuesta europea, España ha prometido tener a punto sus cinco ejes en 2020, que precisan una inversión de 49.800 millones. Hasta 10.000 millones pueden salir de fondos europeos, ya que subvencionarán cerca del 20% de las obras en tramos normales, un 30% si se trata de cuellos de botella para el transporte y hasta el 40% en zonas transfronterizas. Pero la Unión Europea solo desembolsará su parte del dinero cuando los estados hayan anticipado la suya. Para forzar a los gobiernos a cumplir, si no han efectuado las obras de los tramos prioritarios antes del 2030, la Comisión podría retirar los fondos no transferidos. El objetivo es mejorar la conexión ferroviaria de mercancías, las líneas mejoradas también se podrán aprovechar para el transporte de viajeros.

La principal aportación económica irá destinada al corredor mediterráneo, que precisa 19.424 millones de euros. Al eje atlántico irán 11.699 millones; al central 11.621 millones; y a las conexiones cantábrico-mediterránea y atlántico-mediterránea, 13.168 y 6.025 millones respectivamente. La suma total no corresponde con los 49.800 millones que ayer anunció Blanco, porque según explicaron desde Fomento, algunas partidas en realidad están duplicadas. El tramo entre Antequera y Algeciras, por ejemplo, se usa tanto en el corredor central como en el mediterráneo y ha sido incluido en ambos cálculos presupuestarios. España cargará pues con una factura anual cercana a los 7.000 millones de euros al año para los ejes ferroviarios, un montante que el ministro de Fomento José Blanco calificó ayer de “realista”. En 2011 el presupuesto de inversión española en infraestructuras de todo tipo es de unos 13.000 millones de euros.

Fuente: elpais.com/etrasa