Desde el comienzo de la crisis, en apenas unos años, el presupuesto del Ministerio de Fomento ha pasado de 18.000 millones de euros a poco más de
13.000 millones. El objetivo de reducción del déficit público para relanzar la economía nacional y cumplir los criterios de la Unión Europea ha obligado a
las autoridades a adoptar una política presupuestaria muy restrictiva que está afectando de forma especial al sector viario, al que, en 2011, ha ido a tan solo
el 20% de la inversión total.

Sin embargo, este contexto de austeridad parece no afectar con tanta rigidez a la alta velocidad ferroviaria, que recibe más de la mitad del presupuesto del
Ministerio de Fomento (un 60% en el ejercicio en curso). Una decisión, sin duda, controvertida, ya que el tren de alta velocidad da servicio a tan sólo cuatro
de cada 10.000 viajeros que se mueven por tierra.

La Asociación Española de la Carretera (AEC) ha celebrado un encuentro con representantes de las principales formaciones políticas que concurren a las próximas Elecciones Generales al Gobierno de la Nación: PSOE, PP y UPyD.

El objetivo no ha sido otro que poner sobre la mesa las líneas maestras que marcarán la futura política de transportes tras los comicios, desde la perspectiva
de los potenciales nuevos responsables de planificar, ejecutar y dotar estas políticas, sin duda estratégicas para superar la crisis económica actual.

La mesa estuvo moderada por el Presidente de la Asociación de la Prensa de Madrid, Fernando González Urbaneja. El Presidente de la Asociación Española de la Carretera y anfitrión del encuentro, Miguel Mª Muñoz, fue el encargado de abrir el debate, sentando la posición de la Asociación al respecto y poniendo el acento en el “trato desigual” que el sector viario viene recibiendo desde el punto de vista de la distribución modal del presupuesto. Como ejemplo de ello, el Presidente de la AEC alertó de que la inversión en rehabilitación de firmes se ha visto reducida a la mínima expresión, hasta el punto de desaparecer por completo en 2010.

Proyectos faraónicos
Muñoz lamentó esta política de recortes tan restrictiva en materia viaria mientras otros modos de transporte reciben inversiones que calificó de “multimillonarias”.

En palabras del Presidente de la AEC, muchos proyectos emblemáticos en materia de alta velocidad y aeropuertos están “sobredimensionados y ofrecen muchas dudas sobre sus cifras de rentabilidad”, hasta el punto de tener que ser clausurados al poco tiempo de ponerse en servicio, como ha sucedido con el aeropuerto de Ciudad Real o algunas líneas de AVE.

Estos errores también se han cometido en tramos de carretera que se han convertido en autovías y, finalmente, no han alcanzado las tasas de tráfico que aconsejan la construcción de infraestructuras de este tipo.

La llamada de atención de Muñoz Medina sobre la inversión en proyectos de dudosa rentabilidad económica y social fue recibida con tono crítico por el portavoz socialista, Rafael Simancas. Para Simancas, los posibles errores que se hayan cometido no deben traducirse en una “enmienda a la totalidad” de lo hecho durante las últimas décadas en materia de obra pública que ha servido, entre otras cosas, para situar a las empresas españolas entre las más prestigiosas en el panorama internacional de la Obra Civil.

Infraestructuras utópicas
Sandro Rocci, portavoz de infraestructuras de UPyD, señaló que es preciso mejorar los análisis de viabilidad de los proyectos de obras públicas para evitar la
construcción de infraestructuras sobredimensionadas y financieramente insostenibles. Muchos proyectos ferroviarios están en el ojo del huracán por esta razón. Rocci alertó, en este sentido, de que “el objetivo europeo de canalizar en 2050 por ferrocarril el 50% de las mercancías transportadas es una utopía”. La opción mucho más realista, según Rocci, pasa por profundizar en la liberalización del sector y apostar por una gestión más eficiente.

Durante el encuentro, el representante de UPyD lamentó en repetidas ocasiones que un modo de transporte como el ferroviario, incapaz de cumplir sus objetivos de negocio, acapare una cantidad de recursos financieros tan abultada. Y es que esta filosofía presupuestaria aboca a las carreteras al ostracismo, lo cual es contradictorio con sus elevados ratios de rentabilidad para ciudadanos y empresas.

Pese a ello, a juicio del portavoz de UPyD, “los ciudadanos no parecen muy preocupados por la delicada situación que atraviesan las carreteras”. Esta percepción de Sandro Rocci contrasta con el “mar de fondo” que se aprecia en un gremio profesional cada vez más convencido de que serán necesarias fuentes de financiación alternativas para, al menos, mantener el impulso inversor de cara al futuro.

Pago por uso de carreteras
En este punto entran en juego la “Euroviñeta” y otros sistemas de pago por uso de carreteras con un espectro más amplio. Rocci destacó que UPyD está a favor de estas nuevas vías de financiación, “pero siempre y cuando se proceda a una eliminación progresiva de los impuestos de matriculación y circulación, y la recaudación vía pago por uso tenga retorno directo en las carreteras y no en otras partidas”. En este punto, Sandro Rocci recordó que “las carreteras sólo reciben una tercera parte del dinero que el sector allega a las arcas públicas vía impuestos”.

El portavoz de infraestructuras del PSOE, Rafael Simancas, mostró su acuerdo con Rocci en la necesidad de buscar nuevos yacimientos de inversión: “Pese a
que medidas como ésta tienen un coste electoral, estamos a favor de la Euroviñeta porque para invertir más son necesarios mayores ingresos”. Además,
recordó que Alemania recauda por este concepto alrededor de 5.000 millones de euros al año, lo que supone, según Simancas, el 80% de los gastos de conservación de la red viaria germana. No obstante, este sistema de pago debería articularse, en su opinión, de forma que afecte lo menos posible al sector del transporte, muy condicionado por una alta fiscalidad.

Por su parte, el portavoz del PP, Miguel Campoy, destacó también la conveniencia de desarrollar nuevas vías de financiación para la construcción y, fundamentalmente, para la conservación de infraestructuras viarias. Respecto a la fórmula concreta de pago por uso, añadió que, caso de que dicho sistema llegara a arbitrarse, el modelo actual tributario de caja única no permitiría, a priori, que los ingresos percibidos por este concepto pudieran destinarse directamente a la mejora de las carreteras.

¿Frenazo o reajuste?
Los problemas de financiación del sector coparon buena parte del debate organizado por la AEC. En palabras del portavoz popular, “la política de recortes drásticos en infraestructuras es suicida e irresponsable y pone en peligro la continuidad de más del 65% de las empresas dedicadas a las obras públicas”. Por ello, Campoy se mostró partidario de retomar el impulso inversor en materia de obras públicas. En su opinión, “si se aumentara la inversión en infraestructuras entre un 0,5 y 1% del PIB durante los próximos tres años, se podrían crear entre 90.000 y 200.000 puestos de trabajo, a lo que se debe sumar un incremento de la recaudación fiscal de 2.300 a 5.800 millones de euros”. Campoy también recordó que cada millón de euros invertido en este campo permite la creación de unos 14 puestos de trabajo directos.

Rafael Simancas admitió que es “una tentación” recortar el capítulo de infraestructuras cuando la situación económica exige sacrificios. En respuesta a Miguel Campoy, negó que los recortes en obra pública hayan supuesto un “frenazo” en la inversión: “Fomento ha pasado de invertir una media anual de 18.000 millones de euros a 13.000 millones, lo cual no es un frenazo brusco sino más bien un reajuste”. En este sentido, el portavoz socialista advirtió que también los responsables de infraestructuras de Castilla-La Mancha, Extremadura y la ciudad de Madrid han anunciado recientemente la paralización de proyectos de obras públicas con vistas a los próximos meses.

Los platos rotos
Esta caída de las inversiones está afectando de forma especial al sector de la conservación de carreteras. El representante del PP lamentó que “los contratos
de conservación hayan caído un 20% entre 2000 y 2010”. El compromiso de su partido en este terreno es incrementar las partidas para la conservación y mantenimiento de carreteras por encima del IPC hasta alcanzar el 2,5% del valor patrimonial de la red viaria estatal, “lo cual significaría duplicar las actuales cifras”.

Rafael Simancas mostró su acuerdo con esta defensa de la conservación de carreteras: “Es la opción más inteligente en estos momentos”. Acto seguido hizo
hincapié en el incremento de las partidas en este sentido desde 2004, “pasando de unos 500 millones al año a alrededor de 1.000 millones”.

Con todo, los portavoces de PSOE, PP y UPyD compartieron la idea de que la conservación viaria debe ser uno de los objetivos de cara al futuro en materia de infraestructuras. Por ello, coincidieron en la necesidad de “sistematizar” estas labores de tal forma que gocen de continuidad y estabilidad a lo largo de los diversos ejercicios presupuestarios.

“Apagones” y seguridad vial
Una programación estable del mantenimiento y la explotación viarios podría quizá evitar algo muy habitual cuando las administraciones tienen problemas de liquidez para abonar los gastos fijos de las infraestructuras a su cargo: apagar la iluminación de las carreteras.

El Presidente de la Asociación Española de Fabricantes de Iluminación (ANFALUM), Alfredo Berges, presente en el debate, destacó que España adolece de
unos niveles de iluminación por ciudadano inferiores a los de países de nuestro entorno como Alemania e Italia. Por ello, lamentó que sea tan habitual recurrir al “apagón” de las carreteras para adelgazar la factura de gastos, a lo que habría que sumar los problemas de seguridad vial que esta política de recortes puede ocasionar.

PSOE, PP y UPyD empatizaron con estas inquietudes, pero se mostraron pesimistas sobre un cambio de situación en el corto plazo.

Fuente: travesia

Se ha mostrado como una medida eficaz porque han bajado el doble los accidentes en aquellos tramos en los que se ha alertado con un cartel que el descenso general en toda la red de carreteras, lo que nos anima a continuar por esta vía”, ha indicado.

Sobre los retos a abordar de cara a la próxima década, Navarro ha enumerado los muertos por atropello, los motoristas -cuya mortalidad sigue a niveles de 2001 aunque se ha doblado el parque-, los mayores de 65 años, las carreteras secundarias y los muertos durante la jornada laboral.

Ha destacado que en la problemática del alcohol en la conducción han ganado la batalla de la concienciación, pero ha admitido que siguen teniendo un problema.

“Seguimos teniendo 95.000 denuncias por positivos en alcoholemia y 15.000 diligencias por delitos de altas tasas de alcohol”, ha indicado Navarro, aunque el ciudadano ahora admite que se ha equivocado cuando le paran conduciendo bebido.

Sobre la reforma del reglamento de circulación, que ha quedado parada por el avance de las elecciones, ha recordado que preveía que las motocicletas pudieran circular por el andén cuando en una carretera se produce una congestión.

“Lo que intentamos es hacer legal lo que es real, dando cobertura a lo que es una realidad”, ha puntualizado.

También ha explicado que esta reforma abordaba en una sección específica los derechos y deberes de las bicicletas consensuada con asociaciones y ayuntamientos.

Así, determinaba que el lugar normal y habitual de circulación de los ciclistas es la calzada y que ir por la acera será excepcional; impulsaba los carril-bici, pero solo “los justos y necesarios evitando entrar en una espiral inacabable de demanda”; y sentenciaba que, en caso de conflicto ciclista-peatón, tiene prioridad el peatón.

Sobre el caso de un conductor detenido por ir a 225 kilómetros por hora en una vía limitada a 120 en Cuenca, Navarro ha aplaudido que sea delito ir a más de 200 km/h en España y ha advertido a los conductores de coches muy potentes porque “al único sitio al que le puede llevar es a la cárcel”.

En las motos y coches han detectado un cambio en la demanda, hacia modelos de menor potencia y menos peligrosos: “Es el ciudadano quien hace el camino y ahora valora más los elementos de seguridad”.

Fuente: lavanguardia.com/ travesia

El objetivo de estas actuaciones es el de mejorar el servicio que se presta a los usuarios de las carreteras, incrementando la seguridad vial.

Entre los trabajos que se van a realizar se encuentran los servicios de comunicaciones y vigilancia, atención a accidentes, mantenimiento de los elementos de la carretera, y atender a las instalaciones de suministro de energía eléctrica, alumbrado y señalización variable.

Además, se incluyen las labores de establecimiento de inventarios y reconocimientos de estado, agenda de información de estado y funcionamiento de la carretera, programación, coordinación, seguimiento e información de la ejecución de los trabajos.

Asimismo, se realizarán los trabajos de desbroce, fresados y reposición del firme, limpieza de cunetas, y en general, todas las labores de conservación ordinaria de las vías a su cargo.

Fuente: Travesía

Como varios ponentes destacaron durante el acto, organizado por la Confederación Nacional de Autoescuelas (CNAE) en el hotel Palace de Madrid, antes de la entrada en vigor del permiso por puntos, cada año fallecían en las carreteras españolas una media de 5.500 personas. En el 2010 ya hubo un 54 por 100 menos de fallecidos con respecto a esa cifra gracias a la mayor concienciación que tienen los conductores tras implantació de este sistema.

Desde su entrada en vigor, se han retirado en nuestro país, 746.234 puntos pero un 93 por 100 de los alumnos asistentes a los cursos de recuperación afirman sentirse más concienciado tras la realización de los mismos.

José Miguel Báez, presidente de CNAE, afirmó en la inauguración del acto que la del Permiso por Puntos “es, si no la mejor, una de las mejores leyes aprobadas en nuestro país desde que advino la democracia, por su éxito en la reducción de la siniestralidad vial y por el alto grado de consenso político y social que alcanzado”.

La directora de Tráfico del Gobierno Vasco, Amparo López, explicó durante el acto que el Permiso por Puntos es, posiblemente, la política sancionadora más democrática que existe hoy por hoy. “El temor a la sanción se traduce en un comportamiento más responsable al volante”, declaró. López puso el énfasis en la necesidad de seguir concienciando a los conductores, al objeto de que la ley no pierda eficacia, una vez amortizado el efecto novedad”.

Pere Navarro, director general de Tráfico, destacó la noción de “autorresponsabilidad” que trajo esta ley, un mensaje más moderno y adaptado a las directrices europeas. Según Navarro, “el consenso político y la complicidad de la sociedad civil brindaron la oportunidad excepcional de instaurar así una medida idónea para los infractores reincidentes. Nuestro modelo de cursos de sensibilización es novedoso y exportable”.

Analizando la repercusión social del Permiso por Puntos desde su implantación, Luis Montoro, presidente de FESVIAL, afirmó que “la población española ha sabido valorar esta iniciativa”. Montoro analizó, gracias a los resultados de una encuesta elaborada con las respuestas de 2.000 conductores de todas las Comunidades Autónomas, el giro radical que ha supuesto esta ley en la historia de la Seguridad Vial española. El 38% de los encuestados afirmó que, sólo con la entrada en vigor de la ley, ésta ya ejercía una enorme influencia en sus comportamientos al volante, sobre todo por lo que se refiere a la velocidad, el consumo de alcohol y el uso del cinturón o del teléfono móvil.

Otra encuesta, esta vez a los infractores asistentes a cursos de recuperación de puntos, puso de manifiesto la alta valoración que los alumnos otorgaron a los mismos, siendo la nota media de satisfacción general de 8,20.

Mar Cogollos, directora de AESLEME, quiso destacar el esfuerzo que la Asociación Española de Lesionados Medulares hizo para formar a sus monitores, a fin de que pudiesen colaborar en los cursos. Precisamente, para Cogollos lo mejor del Permiso son los cursos de recuperación de puntos o del carné, porque “dan la oportunidad a los conductores veteranos de volver a la autoescuela para recordar lo que aprendieron y se les olvidó, para conocer las novedades en la normativa relativa al tráfico, para cobar conciencia de los nuevos riesgos y para subsanar los vicios al volante que hubieran podido contraer”.

Miguel Nadal, director del Área de Fundación y Relaciones Internacionales del RACC, y Ramón García Moliner, presidente del RACE, fueron los encargados de repasar la aportación del colectivo automovilístico a la ley. Nadal afirmó que, “aunque de momento el Permiso por Puntos está siendo un éxito porque ha logrado que se reduzca la mortalidad y porque ha promovido un estilo de conducción más prudente, es importante mantener la ambición, intensificar la coordinación entre las administraciones y conservar la complicidad de todos los organismos”. García Moliner apuntó “la necesidad de seguir trabajando de cara al futuro para reforzar el indudable efecto positivo del Permiso por Puntos”, y sugirió no descuidar la mejora de las carreteras y, sobre todo, la formación de los conductores”.

Para analizar el pasado, presente y futuro del Permiso por Puntos, el acto contó con la presencia de Emilio Olabarría, presidente de la Comisión de Seguridad Vial del Congreso de los Diputados, Federico Souvirón, portavoz del PP en la Comisión, Victorino Mayoral, ex-diputado del PSOE, y Luis Mardones, ex-diputado de Coalición Canaria. Todos ellos coincidieron en afirmar que el Permiso ha contribuido de forma notable al descenso de la siniestralidad y que ha tenido efectos muy importantes en la calidad de las carreteras españolas. La flexibilidad, la disciplina y el consenso de todos los partidos políticos hizo posible que el proyecto saliera adelante en poco tiempo, y la Comisión seguirá trabajando para intensificar el sentido de la responsabilidad de los conductores, al objeto de que disminuyan las infracciones de carácter más grave, que son las que ponen en peligro la vida propia y la de los demás.

Fuente : Travesía

 Esta normativa europea marca varios puntos de actuación en este sentido. Por un lado la elaboración de auditorías de seguridad viaria en todas las fases de construcción de la vía, así como la clasificación de la seguridad de los tramos de la red en función a la concentración de accidentes y al potencial de mejora. En la normativa europea también se contemplan aspectos a seguir de cerca relacionados con el personal y equipos encargados de las auditorías de seguridad vial, así como la titulación y experiencia de los técnicos encargados.

 Desde el Gobierno se quiere dejar claro que Fomento ha desarrollado en los últimos años numerosas actuaciones para modernizar la red viaria y mejorar el equipamiento de la red viaria española. Consecuencia del buen trabajo realizado hasta el momento es la reducción de la accidentalidad que se ha logrado en los últimos años.

 Fuente: repsol.com

Las decisiones que el Gobierno de España viene adoptando desde la segunda mitad del pasado año con el propósito de superar la crítica situación en que nos encontramos parecen tener como objetivo indefectible a la Carretera, que se ha convertido a los ojos del Ejecutivo en una especie de encarnación del mal de la crisis, sin mezcla alguna de bondad.

Primero fue la construcción de nuevas obras de carreteras (con la reprogramación de 112 contratos y la rescisión de otros 27), más tarde la conservación de las infraestructuras viarias existentes (especialmente de sus firmes, a cuyo mantenimiento no se ha destinado un solo euro en 2010), y ahora le ha llegado el turno al equipamiento, modificando los límites genéricos de circulación de forma arbitraria y contradictoria o planteando la reducción de la iluminación de las vías.

Desde la Asociación Española de la Carretera (AEC) no podemos por menos que recordar que las carreteras son esenciales para el bienestar económico y social. Y se han revelado en otros momentos difíciles de nuestra historia reciente como infraestructuras determinantes para superar dificultades económicas de gravedad. E insistir en que, pese a los esfuerzos del Gobierno por cambiar esta tendencia, por carretera se siguen transportando el 90% de los viajeros y el 85% de las mercancías, ratios que responden a decisiones de movilidad adoptadas libremente por los usuarios.

En menos de quince días, y desde distintas instancias gubernamentales, se nos ha exhortado a reducir la velocidad a 30 km/h en zonas urbanas -lo que representa incrementos en el consumo de combustible que se cifran en un 40% respecto al límite de 50 km/h-, para después urgirnos a conducir a no más de 110 km/h en autovía o autopista, a fin de lograr descensos en la factura del carburante del orden del 8%.

También en este corto espacio de tiempo el Gobierno ha manifestado su intención de reducir en un 50% el consumo de energía eléctrica de las luminarias de la red de carreteras de titularidad estatal. Una medida cuya ejecución no resultaría sencilla y que en modo alguno puede significar la supresión de puntos de luz en tramos especialmente conflictivos o peligrosos: la iluminación de las carreteras reduce los accidentes con víctimas en un 20%, y en un 50% las muertes por siniestro de circulación.

Desde la Asociación Española de la Carretera nos preguntamos con inquietud qué será lo próximo. Quizá apagar los sistemas de extracción de humos de los túneles o eliminar los sistemas telemáticos de información en ruta… Hemos pasado de la decepción a la estupefacción porque la actual política estatal de transportes –que afecta en exclusiva al modo viario, ¿acaso los otros modos no consumen energía?- pone en riesgo los esfuerzos que el conjunto de la sociedad española ha realizado en las dos últimas décadas para dotarse de una red de infraestructuras viarias moderna, eficiente, eficaz, respetuosa con el medio ambiente y, sobre todo, segura.

Y, mientras tanto, nuestros socios europeos –holandeses e ingleses- estudian aumentar los límites genéricos de velocidad a fin de relanzar la economía acortando los tiempos de desplazamiento… Juzguen ustedes.

 Si quiere saber más sobre los límites de velocidad consulte en el link que mostramos a continuación un artículo escrito por el mismo autor y publicado en el número 2 de la revista científica Securitas Vialis.

En ese artículo se recogen un resumen y una justificación de la propuesta presentada por Jacobo Díaz en el Congreso de los Diputados a petición de la Comisión de Seguridad Vial. En él se describen los principios básicos para asociar los límites genéricos de velocidad de las carreteras a los registros reales de siniestralidad de las mismas, de manera que los tramos con una alta accidentalidad se vean ‘penalizados’ con una velocidad genérica reducida en función del tipo de
vía, y los tramos con accidentalidad baja se vean “recompensados” con una posible mejora de dichos límites. Buscando conseguir, en su conjunto, un criterio de señalización de la velocidad más acorde a las expectativas del conductor y por tanto, más creíble y aceptado.

Fuernte : Travesia