La cifra de víctimas mortales en accidentes de carretera en 2011 se ha situado al nivel de 1961 (considerando los datos provisionales, facilitados por DGT, de accidentes en carretera tomados hasta las 24 horas) considerando que el escenario de movilidad es absolutamente distinto. (En 1961 había un millón y medio de vehículos y en 2011 hay 31 millones).

La accidentalidad en carretera desciende por octavo año consecutivo. En 2011 ha habido 2.762 muertos menos que en 2000, lo que supone una reducción acumulada del 65,1 por ciento. Y en cuanto a los heridos graves en vías interurbanas también se han registrado descensos. El año 2011, con 7.069 heridos graves, ha presentado un descenso del 9,8% respecto de 2010. Ese descenso es del 62,8% respecto de 2000.

En el promedio de víctimas mortales hemos pasado de tener 11,6 muertos diarios en nuestras carreteras en 2000 a tener 4,1 fallecidos diarios en 2011, es decir, 7,5 muertos menos cada día por los 365 días del año.

Se ha producido un descenso también en las cifras de heridos graves:

- Respecto de 2000, año en el que se registraron 18.989 heridos graves, el descenso ha sido del 63%.
- Se pasa de 52 heridos graves diarios en 2000 a 19 heridos graves diarios en 2011.

Evolución histórica de accidentalidad
La cifra de víctimas mortales en carretera en 2010 se ha situado al nivel de 1961, considerando que el escenario de movilidad es absolutamente distinto. (En 1961 había un millón y medio de vehículos y en 2011 31 millones).

Movilidad

En el año 2011 los movimientos de largo recorrido medidos por la DGT se han reducido en un 3,06%.

Características de la siniestralidad 

1. Por tramos horarios:
En 2011 el mayor descenso en el número de fallecidos se ha producido en la franja horaria de 7 a 14 horas, un 17% menos de fallecidos  que en 2010. Durante la tarde, entre las 14 y las 20 horas es cuando se registra el menor descenso, el 12%.
En relación al año 2000 es durante la noche, entre las 0 y las 7 horas, cuando se ha presentado una mayor reducción, con un descenso del 73%, a la que sigue la franja de 14 a 20 horas (tarde-noche) en que la reducción ha sido menor 64,5%.

2. Por edades:
En el año 2011 el grupo de edad que mas fallecidos presenta es el de 35 a 44 años, con 292 víctimas mortales, el 20% del total, seguido del de más de 65 años, con 269 víctimas mortales, el 18% del total y el de 25 a 34 años, con 264 víctimas mortales el 18% del total.
Comparando la distribución porcentual del año 2011 con la del año 2000, observamos grandes diferencias en los grupos más jóvenes, de 15 a 24 años y de 25 a 34 años, que en el año 2000 suponían el 21% y el 22% respectivamente y en 2011 han descendido al 13% y el 18%. Por el contrario el colectivo de más de 65 años ha aumentado su presencia del 13% en 2000 al 18% en 2011.
Respecto de 2010, el grupo de edad que mayor reducción porcentual ha experimentado en 2011 ha sido el de fallecidos de hasta 14 años, con 25 fallecidos menos, lo que ha supuesto una reducción del 51%. Le sigue el grupo de 15 a 24 años, con 67 una reducción del 26% al registrar 67 fallecidos menos.
Respecto de 2000, todos los grupos de edad han descendido más del 50%. Los que han tenido un descenso acumulado mayor han sido los siguientes: el de de menores de 14 años, con un descenso acumulado desde 2000 del 79,3% y el de 15 a 24 años, con un descenso acumulado desde 2000 del 78,6%.

3. Vehículos implicados:

Entre las víctimas mortales destacan en primer lugar los ocupantes de turismo con 824 fallecidos (56%), seguido de los motoristas con 235 fallecidos (16%) y los peatones con 151 fallecidos por atropello (10%).

Bicicletas
En todo el año 2011 ha habido 32 ciclistas fallecidos en carretera.
Supone una reducción del 22% respecto a los 43 fallecidos en el año anterior y una reducción del 40,7% respecto a  los 54 ciclistas fallecidos en el año 2000.

Autocares
En todo el año 2011 ha habido 3 fallecidos en autocar o autobús en carretera.
En el año 2000 fueron 42 y el descenso es del 92,9% en la cifra de fallecidos.

Peatones
Durante 2011 ha habido 151 peatones fallecidos por atropello en nuestras carreteras. Lo cual representa 18 peatones fallecidos menos que el año 2010, (-10,7%).
En el año 2000 fueron 411 y el descenso acumulado es del 63,3%.

Motoristas
En el todo el año 2011 ha habido 235 motoristas fallecidos en carretera.
Es el cuarto año consecutivo en que descienden los motoristas fallecidos.
En el año 2007 hubo 425 motoristas fallecidos.
Desde al año 2007 se han reducido los motoristas fallecidos en un 45%.

4. Tipo de accidentes:
En 2011 las salidas de la vía siguen siendo el accidente mortal más frecuente con 540 fallecidos, el 37% del total.

Respecto de 2010, las colisiones frontales han aumentado un 8%. En 2011 hubo 23 fallecidos más en este tipo de accidente. La colisión frontal es un accidente típico de las carreteras convencionales, de hecho el 24% de los accidentes en carretera convencional han sido colisiones frontales. Se trata también de un tipo de accidente asociado a la infracción, en el 44% de los accidentes mortales que fueron por colisión frontal se apreció infracción a las normas de circulación y en un 41% se apreció distracción del conductor.

Respecto de 2000, los tipos de accidente que han presentado los mayores descensos han sido las colisiones laterales, 82%; las colisiones fronto-laterales, 73% y la salidas de la vía, el 67%. El descenso menor se observa en colisiones frontales con una disminución del 56%.

5. Tipo de vía:
En carretera convencional es donde se sigue registrando el mayor número de víctimas mortales,  el 79% del total.
Respecto del año 2010, en carretera convencional han fallecido 192 personas menos que en 2010, lo que ha supuesto un descenso del 14%.

En autopista y autovía se concentran el 21% de víctimas mortales.
Respecto al año 2010, los fallecidos en autopista han descendido en un 23,5% y en autovía en un 13,3%.

Respecto de 2000: En todos los tipos de vía ha habido un descenso de más del 60%. En autopista ha habido un 81% menos de víctimas mortales, y en autovía y  en carretera convencional un 64% de descenso.

6. Uso accesorios de seguridad:
El porcentaje de conductores y pasajeros de turismos fallecidos que no llevaban puesto el cinturón de seguridad ha descendido del 42% en 2000 al 22% en 2011.

De los 824 conductores u ocupantes de turismo fallecidos en carretera 183 no llevaban puesto el cinturón de seguridad

El porcentaje de conductores y pasajeros de motocicleta fallecidos que no usaban casco en carretera ha descendido del 10% en 2000 al 2% en 2011.

De los 235 motoristas fallecidos en carretera 5 no llevaban casco.
También el porcentaje de conductores y pasajeros de ciclomotor fallecidos que no usaban casco en carretera ha descendido del 50 % en 2000 al 22% en 2011.

Fuente: travesia

Las carreteras convencionales son el escenario del 75 por 100 de los accidentes mortales de tráfico pero, además de esta cifra, Pere Navarro ha empleado otros argumentos. Uno de ellos sería el de hacer la norma más sencilla y comprensible para todos los conductores unificando la velocidad en este tipo de carreteras. Hasta ahora, el límite de 100 km/h se rebaja a 90 en aquellas vías con arcén con anchura inferior a 1,5 metros. La segunda razón sería la de armonizar los límites de velocidad con la mayoría de los países europeos.

La DGT confía en aprobar la iniciativa antes del final de la legislatura.

Según publica el diario El País, las víctimas de tráfico han expresado su apoyo a la medida. “Nos parece muy bien homogeneizar las velocidades”, ha asegurado Francisco Canes, presidente de la Asociación Estatal de Víctimas de Accidentes de Tráfico (DIA). Según Canes, que el límite máximo de una carretera secundaria sea 90 o 100 kilómetros por hora en función del tamaño del arcén confunde al conductor y perjudica a la seguridad vial.

Por otro lado, las asociaciones de conductores han criticado que los problemas del tráfico se aborden siempre con delimitaciones de velocidad que ponen en el punto de mira a los conductores. “Las carreteras secundarias tienen características especiales como la falta de sistemas de protección, el mal mantenimiento o señales que no están a la vista”, ha recordado Antonio Lucas, coordinador de seguridad vial del Real Automóvil Club de España (RACE). Para el club de automovilistas, si se invirtiera en “iluminación, en mantenimiento, e incluso en radares que obliguen a los conductores a respetar los límites”, se reduciría la siniestralidad. 

 FUENTE:TRAVESIA

Las decisiones que el Gobierno de España viene adoptando desde la segunda mitad del pasado año con el propósito de superar la crítica situación en que nos encontramos parecen tener como objetivo indefectible a la Carretera, que se ha convertido a los ojos del Ejecutivo en una especie de encarnación del mal de la crisis, sin mezcla alguna de bondad.

Primero fue la construcción de nuevas obras de carreteras (con la reprogramación de 112 contratos y la rescisión de otros 27), más tarde la conservación de las infraestructuras viarias existentes (especialmente de sus firmes, a cuyo mantenimiento no se ha destinado un solo euro en 2010), y ahora le ha llegado el turno al equipamiento, modificando los límites genéricos de circulación de forma arbitraria y contradictoria o planteando la reducción de la iluminación de las vías.

Desde la Asociación Española de la Carretera (AEC) no podemos por menos que recordar que las carreteras son esenciales para el bienestar económico y social. Y se han revelado en otros momentos difíciles de nuestra historia reciente como infraestructuras determinantes para superar dificultades económicas de gravedad. E insistir en que, pese a los esfuerzos del Gobierno por cambiar esta tendencia, por carretera se siguen transportando el 90% de los viajeros y el 85% de las mercancías, ratios que responden a decisiones de movilidad adoptadas libremente por los usuarios.

En menos de quince días, y desde distintas instancias gubernamentales, se nos ha exhortado a reducir la velocidad a 30 km/h en zonas urbanas -lo que representa incrementos en el consumo de combustible que se cifran en un 40% respecto al límite de 50 km/h-, para después urgirnos a conducir a no más de 110 km/h en autovía o autopista, a fin de lograr descensos en la factura del carburante del orden del 8%.

También en este corto espacio de tiempo el Gobierno ha manifestado su intención de reducir en un 50% el consumo de energía eléctrica de las luminarias de la red de carreteras de titularidad estatal. Una medida cuya ejecución no resultaría sencilla y que en modo alguno puede significar la supresión de puntos de luz en tramos especialmente conflictivos o peligrosos: la iluminación de las carreteras reduce los accidentes con víctimas en un 20%, y en un 50% las muertes por siniestro de circulación.

Desde la Asociación Española de la Carretera nos preguntamos con inquietud qué será lo próximo. Quizá apagar los sistemas de extracción de humos de los túneles o eliminar los sistemas telemáticos de información en ruta… Hemos pasado de la decepción a la estupefacción porque la actual política estatal de transportes –que afecta en exclusiva al modo viario, ¿acaso los otros modos no consumen energía?- pone en riesgo los esfuerzos que el conjunto de la sociedad española ha realizado en las dos últimas décadas para dotarse de una red de infraestructuras viarias moderna, eficiente, eficaz, respetuosa con el medio ambiente y, sobre todo, segura.

Y, mientras tanto, nuestros socios europeos –holandeses e ingleses- estudian aumentar los límites genéricos de velocidad a fin de relanzar la economía acortando los tiempos de desplazamiento… Juzguen ustedes.

 Si quiere saber más sobre los límites de velocidad consulte en el link que mostramos a continuación un artículo escrito por el mismo autor y publicado en el número 2 de la revista científica Securitas Vialis.

En ese artículo se recogen un resumen y una justificación de la propuesta presentada por Jacobo Díaz en el Congreso de los Diputados a petición de la Comisión de Seguridad Vial. En él se describen los principios básicos para asociar los límites genéricos de velocidad de las carreteras a los registros reales de siniestralidad de las mismas, de manera que los tramos con una alta accidentalidad se vean ‘penalizados’ con una velocidad genérica reducida en función del tipo de
vía, y los tramos con accidentalidad baja se vean “recompensados” con una posible mejora de dichos límites. Buscando conseguir, en su conjunto, un criterio de señalización de la velocidad más acorde a las expectativas del conductor y por tanto, más creíble y aceptado.

Fuernte : Travesia

El nuevo “Portal” (www.ftyf.es) es una nueva plataforma técnica de conocimiento y de información sobre la formación y el transporte por carretera, cuyo objetivo es ser una referencia de consulta en Internet para las Administraciones Públicas, empresas, sindicatos, centros de formación, editores y para la sociedad en general.

El desarrollo, implementación y puesta en marcha del Portal se ha realizado teniendo en cuenta tres aspectos esenciales: atractivo diseño, ágil navegación y amplitud de contenidos.

El portal se estructura en diferentes módulos:
• Inicio. El usuario encontrará enlaces rápidos a los principales apartados, informaciones de actualidad, destacados, y enlaces directos a determinadas áreas.

• Página web de la Fundación Transporte y Formación. Perfectamente integrada en el Portal, con información sobre su organización, sala de prensa, actividades, publicaciones y acceso al catálogo de fondos, entre otros.

• Observatorio de la Formación. Incluye información sobre el mapa formativo sectorial: del sistema educativo, del subsistema de formación profesional para el empleo, de las habilitaciones administrativas propias del sector de transporte por carretera y la normativa sobre formación; además contiene buscadores de cursos y de centros; y, finalmente, un listado de indicadores relativos a la formación en el transporte por carretera, que permitirán seguir su evolución.

• Exámenes. Incluye los bancos de preguntas del CAP y de Capacitación Profesional, y un simulador de exámenes que permite realizar pruebas con ambos bancos.

• Ayudas. Ofrece información sobre las ayudas publicadas de interés para el sector, e incorpora un servicio de alertas.

• Agenda sectorial. Recoge información de eventos, novedades, convocatorias de cursos y exámenes -de CAP, de consejero de seguridad y capacitación profesional- y resultados de exámenes, incluyendo también un servicio de alerta.

• Biblioteca. La biblioteca técnica del transporte se nutre de los fondos con los que cuenta la Fundación, enlaces a otras bibliotecas, recursos didácticos y normativa de transporte por carretera.

• Módulo de contacto. La información del nuevo “Portal de la Formación del Transporte por Carretera” se encuentra disponible en la dirección web: Incluye los datos de localización y contacto con la Fundación, además de un servicio de atención telemática a consultas y un buzón de sugerencias.

Fuente: Travesia

Las cifras registradas en 2010 son inferiores a las de 1963, cuando se registraron 1.785 muertes con un parque de vehículos de 1,7 millones, mientras que en 2010 son más de 31 millones los vehículos que circulan por las carreteras españolas.

Los datos recogidos suponen, respecto a 2009, una reducción del 8,7% en el número de accidentes (148 menos); de un 9,1% en la cifra de víctimas mortales (173 menos ) y de un 11,4% en heridos graves (1.021 menos).  Por lo tanto, la accidentalidad en carretera ha descendido por séptimo año consecutivo, lo que permite que en 2010 se registraran 2.337 muertos menos que en 2001, lo que supone una reducción del 57,5%. Estos resultados permiten a España superar el ambicioso objetivo de la Unión Europea de reducir en un 50% la cifra de víctimas mortales a finales de 2010.

Accidentes mortales 2001-2010

El descenso durante siete años consecutivos en las cifras de siniestralidad vial ha permitido evitar un número considerable de fallecidos y heridos graves en las carreteras españolas. En concreto, en el periodo 2003-10 se han evitado 9.676 víctimas mortales. Esta importante reducción acumulada en el número de fallecidos en el periodo 2003-2010 ha sido posible gracias al descenso en los promedios diarios de víctimas mortales, que han pasado de 11,1 fallecidos cada día en 2001 (10,9 en 2003) a 4,7 en 2010. Es decir, en 2010 fallecieron en las carreteras españolas 6 personas menos cada día que en 2001.

En cuanto al promedio mensual de víctimas mortales, en 2010 fue de 144, cifra que supone 14 fallecidos mensuales menos que en 2009 (159), 188 menos que el promedio mensual de muertos en accidente de tráfico en 2003 (333) y 194 menos que en 2001 (339). Respecto del año 2001 todos los meses de 2010 presentan descensos.

Se puede destacar un hecho que ya venía sucediendo en años anteriores y es que durante los meses de julio y agosto, aunque en ellos se siguen produciendo más víctimas mortales que en el resto del año, ya no se muestran el repunte de accidentalidad mortal que tradicionalmente venían presentando estos meses. En agosto de 2010, con 187 fallecidos, se registró la cifra más baja para ese mes en toda la década 2001- 2010.

En términos históricos, las cifras de víctimas mortales en las carreteras españolas durante el año 2010 se han situado en los niveles registrados en 1963, cuando se registraron 1.785 víctimas mortales. Sin embargo, entonces el parque móvil estaba compuesto por un millón de vehículos que conducían 2,2 millones de conductores, frente a los 31,1 millones de vehículos y 25,7 millones de conductores actuales.

Esa diferencia se expresa en el número de muertos por millón de vehículos: 1.045 en 1963 y 56 en 2010. En 2001, el número de muertos por millón de vehículos ascendió a 168, cifra que se apenas redujo hasta 159 en 2003 y que el año pasado registró su mínimo histórico.

Descenso de los heridos graves

En 2010 se registraron 7.954 heridos graves en accidentes de tráfico (aquellos que están más de 24 horas hospitalizados, muchos de los cuales son dados de alta sin mayores consecuencias pero muchos otros sufren secuelas permanentes). Son 1.021 menos que en 2009 (8.975) y 10.990 menos que en 2001, cuando se alcanzó la cifra de 18.994 heridos graves. Así pues, el descenso acumulado desde 2001 alcanza el 58,9% y se ha pasado de 51 heridos graves cada día en 2001 a 21 en 2010, 30 heridos graves menos cada día en la carretera por 365 días al año. Estas diferencias son incluso mayores en comparación con el año 2003: entonces se produjeron 19.493 heridos graves, un 59,2% más que en 2010.

Al igual que en el caso de las víctimas mortales, la evolución de la siniestralidad ha permitido evitar un elevado número de heridos: si la accidentalidad hubiera seguido al mismo ritmo que se registraba entonces, entre 2003 y 2010 se han evitado casi 50.000 heridos graves como consecuencia de los accidentes en las carreteras españolas.

PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS DE LA SINIESTRALIDAD

Las víctimas entre 15 y 34 años, las que más descienden desde 2001

El grupo de edad que mayor reducción ha experimentado en 2010 ha sido el de fallecidos entre 25 y 34 años, con 97 fallecidos menos, lo que ha supuesto una reducción del 23%. Le sigue el grupo de 35 a 44 años, con una reducción del 14%.

Respecto al año 2001, el grupo de edad que ha tenido un descenso acumulado mayor es el de 15 a 24 años con una disminución del 68% seguido del de 25 a 34 años, con un descenso acumulado del 63%. El descenso medio en toda la década se ha situado en el 57%. En el año 2001 hubo 802 jóvenes fallecidos entre 15 y 24 años y en el 2010 se han registrado 259. Son 543 jóvenes fallecidos menos entre 15 y 24 años.

Reducción de los accidentes durante la noche

En 2010 el mayor descenso en el número de fallecidos se produjo en la franja horaria de 14 a 20 horas, un 17% menos de fallecidos que en 2009.

Sin embargo, en los últimos ocho años es la noche, entre las 0 y las 7 horas, uno de los tramos horarios que presenta mayor reducción, con un descenso del 64%, a la que sigue la franja de 14 a 24 horas (tarde-noche) en que la reducción ha sido algo menor, 57%. Durante la mañana, de 7 a 14 horas, es cuando más víctimas mortales se registran, y el descenso registrado en el periodo 2001-2010 es del 53%.

Menos accidentes en todo tipo de vías

Por tipo de vía, sigue siendo en las carreteras convencionales donde se registra el mayor número de víctimas mortales, con el 77% del total. En este tipo de vía, en 2010 fallecieron 157 personas menos que en 2009, lo que supone un descenso del 11%. Sin embargo, es en las autovías donde se ha registrado la mayor reducción, con un 12% menos de fallecidos.

Respecto de 2001, se ha registrado en todos los tipos de vía un descenso de más del 50%: en autopista la reducción es del 69%, en autovía, del 58% y en carretera convencional, del 56%.

Las salidas de vía, el accidente mortal más frecuente

Las salidas de la vía siguen siendo el accidente mortal más frecuente con 648 fallecidos, el 37% del total.

Respecto de 2001, los fallecidos según tipo de accidente han descendido por encima del 50% en todos los casos, excepto en el caso de las colisiones frontales donde el descenso se ha cifrado en el 47%. Los tipos de accidente que han presentado los mayores descensos han sido las colisiones laterales, 79%; los atropellos, el 60%; la salidas de la vía, el 59%; las colisiones fronto- laterales, el 63% y los vuelcos, el 59%.

Desciende el número de motoristas fallecidos

En 2010 fallecieron 244 motoristas, 40 menos que el año anterior, lo que supone una reducción del 14%. Este descenso sitúa la cifra de víctimas mortales a niveles similares a los registrados en 2003, por lo que cabe deducir que la aplicación del Plan de Seguridad Vial de Motos, puesto en marcha por el Ministerio del Interior en diciembre de 2007 sigue dando resultados.

En 2009 la cifra ya se redujo en casi un 8%, por lo que es ya el cuarto año consecutivo en que disminuye el número de motoristas muertos, con descenso acumulado desde 2007 de 42,6% (en 2007 hubo 425).

Respecto de 2001, la tasa de fallecidos en moto por millón de vehículos de parque se ha reducido notablemente y ha pasado de 156 en 2001 o 154 en 2003 a 93 en 2010.

Mejora el uso de los accesorios de seguridad

En cuanto al uso de los accesorios de seguridad, el porcentaje de conductores y pasajeros de turismos fallecidos que no llevaban puesto el cinturón de seguridad ha descendido del 41% en 2001 y el 39% en 2003 al 23% en 2010.

El porcentaje de conductores y pasajeros de motocicleta fallecidos que no usaban casco en carretera ha descendido del 11% en 2001 y 2003 al 7% en 2010.
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Por lo que respecta al porcentaje de conductores y pasajeros de ciclomotor fallecidos que no usaban casco en carretera, ha descendido del 48% en 2001 y el 49% en 2003 al 18% en 2010.

Consolidación de conductas más seguras

Todos estos dato, apuntan a que nos encontramos en una fase de consolidación de hábitos más seguros durante la conducción. Desde 2003, al menos dos millones más de personas utilizan el cinturón, los positivos por alcoholemia se han reducido a la mitad y la velocidad media de circulación también ha disminuido.

- Más uso del cinturón de seguridad, aunque todavía el 21% de los fallecidos no lo llevaba. El porcentaje de conductores y pasajeros muertos en accidente de turismos que no llevaban puesto el cinturón de seguridad ha descendido desde el 41% en 2001 hasta el 23%.  Aún así, durante 2010 han muerto 235 conductores o pasajeros que no usaban el cinturón. En 2003 fueron 1.035.

- Más uso del casco. El porcentaje de conductores y pasajeros de motocicleta fallecidos en accidentes de carretera que no usaban casco ha pasado del 11 % en 2001 al 7% en 2010. El número de motoristas muertos en 2010 sin hacer uso de casco fue de 16.

- Controles de alcoholemia. El porcentaje de positivos ha descendido del 4,9 en 2001 al 1,8 en 2010.

- Velocidad. El porcentaje de vehículos detectados a más de 140 km/h fue del 0,3 en 2010, cuando en 2001 era del 6,8.

Fuente: Travesia