Durante el año 2011 se han producido 1.338 accidentes mortales en carretera, en los que han fallecido 1.479 personas y 7.069 han resultado heridas graves. En relación a 2010, estos datos reflejan 250 muertos menos, lo que representa una reducción del 14,5 %, y 772 heridos graves menos (-9,8%).

La cifra de víctimas mortales en accidentes de carretera en 2011 se ha situado al nivel de 1961 (considerando los datos provisionales, facilitados por DGT, de accidentes en carretera tomados hasta las 24 horas) considerando que el escenario de movilidad es absolutamente distinto. (En 1961 había un millón y medio de vehículos y en 2011 hay 31 millones).

La accidentalidad en carretera desciende por octavo año consecutivo. En 2011 ha habido 2.762 muertos menos que en 2000, lo que supone una reducción acumulada del 65,1 por ciento. Y en cuanto a los heridos graves en vías interurbanas también se han registrado descensos. El año 2011, con 7.069 heridos graves, ha presentado un descenso del 9,8% respecto de 2010. Ese descenso es del 62,8% respecto de 2000.

En el promedio de víctimas mortales hemos pasado de tener 11,6 muertos diarios en nuestras carreteras en 2000 a tener 4,1 fallecidos diarios en 2011, es decir, 7,5 muertos menos cada día por los 365 días del año.

Se ha producido un descenso también en las cifras de heridos graves:

- Respecto de 2000, año en el que se registraron 18.989 heridos graves, el descenso ha sido del 63%.
- Se pasa de 52 heridos graves diarios en 2000 a 19 heridos graves diarios en 2011.

Evolución histórica de accidentalidad
La cifra de víctimas mortales en carretera en 2010 se ha situado al nivel de 1961, considerando que el escenario de movilidad es absolutamente distinto. (En 1961 había un millón y medio de vehículos y en 2011 31 millones).

Movilidad

En el año 2011 los movimientos de largo recorrido medidos por la DGT se han reducido en un 3,06%.

Características de la siniestralidad 

1. Por tramos horarios:
En 2011 el mayor descenso en el número de fallecidos se ha producido en la franja horaria de 7 a 14 horas, un 17% menos de fallecidos  que en 2010. Durante la tarde, entre las 14 y las 20 horas es cuando se registra el menor descenso, el 12%.
En relación al año 2000 es durante la noche, entre las 0 y las 7 horas, cuando se ha presentado una mayor reducción, con un descenso del 73%, a la que sigue la franja de 14 a 20 horas (tarde-noche) en que la reducción ha sido menor 64,5%.

2. Por edades:
En el año 2011 el grupo de edad que mas fallecidos presenta es el de 35 a 44 años, con 292 víctimas mortales, el 20% del total, seguido del de más de 65 años, con 269 víctimas mortales, el 18% del total y el de 25 a 34 años, con 264 víctimas mortales el 18% del total.
Comparando la distribución porcentual del año 2011 con la del año 2000, observamos grandes diferencias en los grupos más jóvenes, de 15 a 24 años y de 25 a 34 años, que en el año 2000 suponían el 21% y el 22% respectivamente y en 2011 han descendido al 13% y el 18%. Por el contrario el colectivo de más de 65 años ha aumentado su presencia del 13% en 2000 al 18% en 2011.
Respecto de 2010, el grupo de edad que mayor reducción porcentual ha experimentado en 2011 ha sido el de fallecidos de hasta 14 años, con 25 fallecidos menos, lo que ha supuesto una reducción del 51%. Le sigue el grupo de 15 a 24 años, con 67 una reducción del 26% al registrar 67 fallecidos menos.
Respecto de 2000, todos los grupos de edad han descendido más del 50%. Los que han tenido un descenso acumulado mayor han sido los siguientes: el de de menores de 14 años, con un descenso acumulado desde 2000 del 79,3% y el de 15 a 24 años, con un descenso acumulado desde 2000 del 78,6%.

3. Vehículos implicados:

Entre las víctimas mortales destacan en primer lugar los ocupantes de turismo con 824 fallecidos (56%), seguido de los motoristas con 235 fallecidos (16%) y los peatones con 151 fallecidos por atropello (10%).

Bicicletas
En todo el año 2011 ha habido 32 ciclistas fallecidos en carretera.
Supone una reducción del 22% respecto a los 43 fallecidos en el año anterior y una reducción del 40,7% respecto a  los 54 ciclistas fallecidos en el año 2000.

Autocares
En todo el año 2011 ha habido 3 fallecidos en autocar o autobús en carretera.
En el año 2000 fueron 42 y el descenso es del 92,9% en la cifra de fallecidos.

Peatones
Durante 2011 ha habido 151 peatones fallecidos por atropello en nuestras carreteras. Lo cual representa 18 peatones fallecidos menos que el año 2010, (-10,7%).
En el año 2000 fueron 411 y el descenso acumulado es del 63,3%.

Motoristas
En el todo el año 2011 ha habido 235 motoristas fallecidos en carretera.
Es el cuarto año consecutivo en que descienden los motoristas fallecidos.
En el año 2007 hubo 425 motoristas fallecidos.
Desde al año 2007 se han reducido los motoristas fallecidos en un 45%.

4. Tipo de accidentes:
En 2011 las salidas de la vía siguen siendo el accidente mortal más frecuente con 540 fallecidos, el 37% del total.

Respecto de 2010, las colisiones frontales han aumentado un 8%. En 2011 hubo 23 fallecidos más en este tipo de accidente. La colisión frontal es un accidente típico de las carreteras convencionales, de hecho el 24% de los accidentes en carretera convencional han sido colisiones frontales. Se trata también de un tipo de accidente asociado a la infracción, en el 44% de los accidentes mortales que fueron por colisión frontal se apreció infracción a las normas de circulación y en un 41% se apreció distracción del conductor.

Respecto de 2000, los tipos de accidente que han presentado los mayores descensos han sido las colisiones laterales, 82%; las colisiones fronto-laterales, 73% y la salidas de la vía, el 67%. El descenso menor se observa en colisiones frontales con una disminución del 56%.

5. Tipo de vía:
En carretera convencional es donde se sigue registrando el mayor número de víctimas mortales,  el 79% del total.
Respecto del año 2010, en carretera convencional han fallecido 192 personas menos que en 2010, lo que ha supuesto un descenso del 14%.

En autopista y autovía se concentran el 21% de víctimas mortales.
Respecto al año 2010, los fallecidos en autopista han descendido en un 23,5% y en autovía en un 13,3%.

Respecto de 2000: En todos los tipos de vía ha habido un descenso de más del 60%. En autopista ha habido un 81% menos de víctimas mortales, y en autovía y  en carretera convencional un 64% de descenso.

6. Uso accesorios de seguridad:
El porcentaje de conductores y pasajeros de turismos fallecidos que no llevaban puesto el cinturón de seguridad ha descendido del 42% en 2000 al 22% en 2011.

De los 824 conductores u ocupantes de turismo fallecidos en carretera 183 no llevaban puesto el cinturón de seguridad

El porcentaje de conductores y pasajeros de motocicleta fallecidos que no usaban casco en carretera ha descendido del 10% en 2000 al 2% en 2011.

De los 235 motoristas fallecidos en carretera 5 no llevaban casco.
También el porcentaje de conductores y pasajeros de ciclomotor fallecidos que no usaban casco en carretera ha descendido del 50 % en 2000 al 22% en 2011.

Fuente: travesia

El director general de Tráfico, Pere Navarro, ha adelantado que va a proponer reducir el límite de velocidad en carreteras convencionales que tengan un único carril por cada sentido. De 100 km/h pasaría a 90, independientemente de la anchura del arcén.

El 30 de marzo es la fecha límite que Fomento y las organizaciones nacionales de transportistas han acordado para la puesta en marcha de medidas urgentes que ayuden a solventar la grave crisis por la que atraviesa el sector. Los puntos a tratar se centran principalmente en el cumplimiento de la ley de morosidad, los precios de los carburantes, el contros de la cadena de subcontratación y la productividad.

El pasado miércoles 9 de Marzo se ha celebrado en la sede del Ministerio de Fomento una reunión presidida por el Director General de Transporte Terrestre con la asistencia de las principales organizaciones nacionales representativas de las empresas transportistas que integramos el Comité Nacional de Transporte por Carretera y de las organizaciones que agrupan a los clientes demandantes de transporte.

Nada más comerzar la reunión, el Presidente del Comité Nacional de Transporte expuso la situación en que se encuentra el sector y el grado de cumplimiento insuficiente de los Acuerdos alcanzados con los cargadores en Junio de 2008, por lo que insta a que se adopten nuevas medidas.

Por su parte, el Presidente de Fenadismer hizo también hincapié en la dramática situación por la que atraviesa el sector del transporte por carretera debido no sólo al alza continuada de los precios de los carburantes, sino también por el deterioro en que se encuentra el mercado de la comercialización del transporte, ya que a su juicio desde el anterior del Paro Nacional del transporte de 2008 no se han adoptado medidas que permitan corregir la actual situación de dumping de precios que sufre el sector así como controlar la actividad de la comercialización e intermediación, por lo que insta a que se adopten medidas excepcionales ya que de lo contrario se volverá inevitablemente a una situación de conflicto en el sector de la que luego nos lamentaremos todos. El Presidente de CETM puso la voz de alarma sobre el clima reinante en el sector, que asegura puede generar conflicto por lo que advierte que los cargadores pueden encontrarse con que ninguna empresa les preste servicios. Asimismo pone de relieve la situación de incumplimiento de la ley de morosidad y de la cláusula de revisión de precios por el incremento del carburante.

 El Director General de Transporte afirmó que es evidente que existe un problema social real, y que la situación estructural del sector del transporte por carretera hace indispensable adoptar medidas excepcionales ya que la actual crisis económica está recayendo especialmente en el eslabón más débil de la cadena del transporte. Por ello, considera necesario arbitrar medidas que garanticen que los transportistas pudieran cubrir al menos sus costes de explotación, ya que no se debe continuar prestando servicios de transporte por debajo de ese límite.

Como conclusión a la reunión, se acuerda conjuntamente por todas las partes intervinientes (Ministerio de Fomento, asociaciones de transportistas y asociaciones de cargadores) para establecer como plazo límite el 30 de marzo para desarrollar un conjunto de medidas excepcionales para paliar la grave situación económica que atraviesa el sector del transporte por carretera en los siguientes aspectos:

- Cumplimiento de la ley de morosidad.
- Aplicación de la cláusula de revisión de precios por el incremento del precio del carburante.
- Limitación y control de la cadena de subcontratación.
- Promover la productividad de los diferentes intervinientes en la actividad del transporte.

Las decisiones que el Gobierno de España viene adoptando desde la segunda mitad del pasado año con el propósito de superar la crítica situación en que nos encontramos parecen tener como objetivo indefectible a la Carretera, que se ha convertido a los ojos del Ejecutivo en una especie de encarnación del mal de la crisis, sin mezcla alguna de bondad.

Primero fue la construcción de nuevas obras de carreteras (con la reprogramación de 112 contratos y la rescisión de otros 27), más tarde la conservación de las infraestructuras viarias existentes (especialmente de sus firmes, a cuyo mantenimiento no se ha destinado un solo euro en 2010), y ahora le ha llegado el turno al equipamiento, modificando los límites genéricos de circulación de forma arbitraria y contradictoria o planteando la reducción de la iluminación de las vías.

Desde la Asociación Española de la Carretera (AEC) no podemos por menos que recordar que las carreteras son esenciales para el bienestar económico y social. Y se han revelado en otros momentos difíciles de nuestra historia reciente como infraestructuras determinantes para superar dificultades económicas de gravedad. E insistir en que, pese a los esfuerzos del Gobierno por cambiar esta tendencia, por carretera se siguen transportando el 90% de los viajeros y el 85% de las mercancías, ratios que responden a decisiones de movilidad adoptadas libremente por los usuarios.

En menos de quince días, y desde distintas instancias gubernamentales, se nos ha exhortado a reducir la velocidad a 30 km/h en zonas urbanas -lo que representa incrementos en el consumo de combustible que se cifran en un 40% respecto al límite de 50 km/h-, para después urgirnos a conducir a no más de 110 km/h en autovía o autopista, a fin de lograr descensos en la factura del carburante del orden del 8%.

También en este corto espacio de tiempo el Gobierno ha manifestado su intención de reducir en un 50% el consumo de energía eléctrica de las luminarias de la red de carreteras de titularidad estatal. Una medida cuya ejecución no resultaría sencilla y que en modo alguno puede significar la supresión de puntos de luz en tramos especialmente conflictivos o peligrosos: la iluminación de las carreteras reduce los accidentes con víctimas en un 20%, y en un 50% las muertes por siniestro de circulación.

Desde la Asociación Española de la Carretera nos preguntamos con inquietud qué será lo próximo. Quizá apagar los sistemas de extracción de humos de los túneles o eliminar los sistemas telemáticos de información en ruta… Hemos pasado de la decepción a la estupefacción porque la actual política estatal de transportes –que afecta en exclusiva al modo viario, ¿acaso los otros modos no consumen energía?- pone en riesgo los esfuerzos que el conjunto de la sociedad española ha realizado en las dos últimas décadas para dotarse de una red de infraestructuras viarias moderna, eficiente, eficaz, respetuosa con el medio ambiente y, sobre todo, segura.

Y, mientras tanto, nuestros socios europeos –holandeses e ingleses- estudian aumentar los límites genéricos de velocidad a fin de relanzar la economía acortando los tiempos de desplazamiento… Juzguen ustedes.

 Si quiere saber más sobre los límites de velocidad consulte en el link que mostramos a continuación un artículo escrito por el mismo autor y publicado en el número 2 de la revista científica Securitas Vialis.

En ese artículo se recogen un resumen y una justificación de la propuesta presentada por Jacobo Díaz en el Congreso de los Diputados a petición de la Comisión de Seguridad Vial. En él se describen los principios básicos para asociar los límites genéricos de velocidad de las carreteras a los registros reales de siniestralidad de las mismas, de manera que los tramos con una alta accidentalidad se vean ‘penalizados’ con una velocidad genérica reducida en función del tipo de
vía, y los tramos con accidentalidad baja se vean “recompensados” con una posible mejora de dichos límites. Buscando conseguir, en su conjunto, un criterio de señalización de la velocidad más acorde a las expectativas del conductor y por tanto, más creíble y aceptado.

Fuernte : Travesia