Para realizar prácticas sólo tendrán libertad de horarios las autoescuelas locales, mientras que las de fuera de la localidad sólo podrán realizarlas de lunes a viernes, no festivos, de 9.30 a 12.30 y de 17 a 19 horas.

Además, los vehículos de autoescuelas de fuera de Alcorcón no podrán circular en el perímetro comprendido entre ciertas avenidas y calles.

“Aún siendo una actividad muy legítima y muy lógica la de las autoescuelas, el problema es que las de otros municipios no pueden convertir Alcorcón en la pista de entrenamiento de sus propias enseñanzas”, ha señalado el alcalde de la ciudad, David Pérez.

El regidor ha indicado que en las próximas semanas se va a ampliar la restricción.

Esta medida, ha recordado, era una vieja reivindicación vecinal que recogió en su programa electoral.

El objetivo de ella es, según el concejal de Seguridad, Antonio Sayago, evitar la congestión del tráfico y facilitar su fluidez en Alcorcón, donde hay un elevado censo de vehículos y un intenso tráfico tanto por la circulación de vecinos como por la actividad comercial e industrial.

El Ayuntamiento de Móstoles ya adoptó esta decisión en 2008, motivo por el cual, la Asociación Provincial de Autoescuelas de Madrid interpuso un contencioso administrativo, que aún sigue pendiente de resolución por parte del Tribunal Superior de Justicia de Madrid (TSJM).

Según ha explicado a Efe el secretario de la asociación, Ricardo Cano, los ayuntamientos no tienen competencias para discriminar mismos vehículos con idénticas funciones, en función de si son foráneos o no.

Fuente: ecodiario.eleconomista.es/ travesia

De esta forma, el estudio -que realiza una retrospectiva de la radiografía del parque en función del tipo de carburante- muestra un ligero cambio de tendencia en su composición en 2011 debido a la práctica equiparación en precio del diesel y la gasolina, consecuencia directa de la subida del Brent, motivada por la depreciación del euro y las tensiones geopolíticas en Oriente Medio.

De esta manera, las matriculaciones de vehículos diesel frenaron su crecimiento en el último año, con una representación del 70,3%, mientras que las de gasolina perdieron el punto porcentual que se adjudicaron, precisamente, las tecnologías híbridas más eficientes.

Los híbridos, sobre todo para las flotas
El informe de Arval muestra cómo esta tendencia a la eficiencia es especialmente representativa en el parque de vehículos de empresa, donde en el último año la presencia de los híbridos creció más de tres puntos porcentuales, al pasar del 0,8% al 3,6% del total, ganando terreno a los coches de gasolina, que cayeron de un 14,4% a un 11,4% al cierre de 2011.

Este crecimiento responde, principalmente, al impulso de las ayudas a este tipo de vehículos en colaboración con el IDAE y al ahorro de combustible que representa el uso de esta tecnología -hasta un 80% en ciudad y un 40% en carretera- en un capítulo tan gravoso para las flotas como es el carburante, que representa ya un tercio de la inversión total.

En el caso del eléctrico, barreras como la autonomía o la limitada oferta de modelos, hacen que su representación dentro del parque de vehículos corporativos se limite a un testimonial 0,1%, poniendo de manifiesto que las operaciones que se han registrado hasta la fecha son más una “prueba piloto” que una apuesta firme.

Fuente: travesia

Según el presidente de la AEAV, Raimundo García Cuesta, es preciso evitar situaciones como que en IRTAD (base de datos de la siniestralidad viaria en la OCDE), España no facilite el dato de muertos/kilómetros recorridos, que es uno de los indicadores clave para conocer el estado de seguridad del sistema de transporte por carretera (tráfico).

Otra asignatura pendiente, y que se torna ya endémica, es que las cifras de la siniestralidad urbana se ciñan a los requisitos exigidos por la Unión Europea. En este sentido las informaciones que proporcionen los ayuntamientos, como las de la siniestralidad en vías interurbanas, deben también de atender a lo dispuesto en CADAS (Common Accident Data Set) a fin de poder ser valoradas y comparadas con el resto de países presentes en CARE (Base de datos comunitaria sobre accidentes de tráfico).

Esta metodología de recogida y tratamiento de la información, reclamada por la AEAV siempre que tenía ocasión en reiterados foros, facilita un conocimiento real del estado de seguridad del sistema de tráfico, lo que permite el aplicar políticas de seguridad vial adecuadas.

Efectivamente, tal y como afirma la Directora General, habrá sorpresas cuando se valoren realmente los fallecidos a 30 días y, sobre todo, cuando se valoren los fallecidos en ese tiempo en las zonas urbanas.

Fuente: travesia