La última demostración de viabilidad ha incluido una flota dirigida por un camión seguido por tres automóviles que funcionan de forma autónoma a velocidades de hasta 90 km/h y con no más de 6 metros de distancia entre ellos.

El objetivo espera completarse en otoño de este mismo año, y es que el tren o pelotón en carretera podrá formarse por cuatro coches perseguidores de un primer vehículo a 90 km/h. El reto del proyecto Sartre va mucho más allá de conseguir la tecnología para que los coches se mantengan de forma automática a la velocidad estable y segura tras el líder del grupo, el desafío pasa también por implementar la tecnología del tren de carretera en las carreteras de Europa, y no solo está la cuestión técnica, también hay que identificar qué cambios será necesario realizar en la infraestructura para que la conducción en pelotón sea viable. Técnicos, políticos, legisladores e investigadores de seguridad vial trabajan en el asunto, incluyendo temas legales y especialmente la aceptación del conductor a recurrir a coches automatizados… En el futuro inmediato habría que establecer los criterios para definir cuándo un coche se convierte, en su totalidad, en un coche automatizado…

La ventaja de los trenes o pelotones de carretera residen en que el conductor, a lo largo del viaje, puede hacer otras cosas, también se incrementa la seguridad en el transporte cuando el pelotón es conducido por un profesional, y luego está el impacto ambiental, que se reduce porque los coches se siguen de cerca unos a otros y se benefician de una menor resistencia al aire, lo que repercute en un ahorro de energía que se calcula hasta en un 20 por ciento, y todo ello sin olvidar un uso más eficiente de los motores de los propios coches y de las carreteras. El proyecto SARTRE de estudio de trenes o pelotones de carretera es financiado en parte por la Comisión Europea y está dirigido por la empresa británica Ricardo Ltd, muy conocida en el mundo de la competición por sus desarrollos de cajas de cambio y otras tecnologías, y cuenta con la colaboración de las empresas españolas, Idiada y Robotiker-Tecnalia, del Institut für Kraftfahrwesen Aachen de Alemania, el Instituto Técnico de Investigación de Suecia y Volvo Car Corporation junto a Volvo Technology.

Fuente: automovilzona.com/ travesia

Los principales afectados son menores de 14 años y mayores de 65 años, dos colectivos que sufren más de la mitad del total de atropellos, que suceden principalmente en la ciudad, a plena luz del día, en horario escolar, y en los meses de abril a junio. Las causas más frecuentes son infracciones, distracciones y velocidad inadecuada por parte de los conductores (60 por 100 de los casos), e imprudencias cometidas por los peatones, como cruzar por lugares indebidos y poco visibles (40 por 100).

Estos datos se desprenden del estudio “Prioridades en España en la seguridad de los peatones: niños, adultos y mayores 2005-2010″ presentado por la Fundación Mapfre. El objetivo del informe es analizar la siniestralidad de los peatones y aportar datos sobre las circunstancias en las que se producen los atropellos, los motivos por los que suceden, las comunidades con mayor número de víctimas, y las medidas que contribuyen a reducir este tipo de incidentes.

El informe destaca que la reducción que se ha producido en los últimos años en el número de niños víctimas de un atropello mortal es mucho menor que la ocurrida en otros grupos de edad (adultos y personas mayores). Los datos del estudio lo confirman. Cada día, 20 niños resultan lesionados en atropellos; cada semana, cuatro resultan gravemente heridos por esta circunstancia; y cada dos semanas fallece un menor tras ser atropellado. Resulta llamativo el dato de que el número de varones atropellados de manera grave o mortal casi triplica al de niñas, especialmente a partir de los 7 años de edad.

En términos generales, cerca del 70 por ciento de los atropellos a peatones se produce en zona urbana. El resto tiene lugar en carretera, especialmente en autonómicas de tipo convencional, con un solo carril para cada sentido de circulación, y cuando el peatón cruza la calzada fuera de una intersección.

De todos los atropellos que se producen, sobre todo en los protagonizados por  turismos y furgonetas, un alto porcentaje sucede en zonas con semáforos y pasos de cebra (40 por ciento). También suceden en lugares donde los peatones consideran que están seguros, como aceras, refugios y arcenes de la carretera. Las horas más peligrosas para los peatones menores de 14 años son las comprendidas entre las 2 y las 3 de la tarde y las 5 y las 9 de la noche. En el caso de adultos, los atropellos graves o mortales se producen en horas nocturnas, principalmente entre las seis y las nueve de la noche. Las tres comunidades con peores cifras de siniestralidad por este motivo son Cataluña, Madrid y Valencia, donde perdieron la vida y resultaron gravemente heridas 6.324 personas entre 2005 y 2009, y las que registran menos atropellos son Navarra, Cantabria y La Rioja. No obstante, en términos de tasa poblacional, aquella que relaciona el número de víctimas con la población general, las comunidades donde más riesgo tienen los menores de sufrir un atropello son La Rioja, Castilla y León y Aragón, y donde menos riesgo existe es en País Vasco, Canarias y Navarra.

El estudio también subraya que factores como reparar un vehículo en el arcén, condiciones atmosféricas poco favorables, circulación poco fluida y un vehículo y  una calzada que no estén en perfecto estado, no influyen directamente en la consecución de un atropello.

Fuente: travesia

Esta comisión añade en la actual legislatura a las competencias propias de seguridad vial, las de movilidad sostenible, por iniciativa del grupo parlamentario catalán, si bien mantiene la limitación de no actuar con capacidad legislativa plena.

La comisión de Seguridad Vial del Congreso fue creada en 2004, a instancias de CiU, y su primer presidente fue el diputado de este grupo Jordi Yané, reemplazado en la anterior legislatura por José Emilio Olavarría, del PNV

Macías, de 45 años, es doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, profesor titular de Legislación Urbanística en la UPCatalunya, presidente del “Cercle d’Infraestructuras” y co-director de la Cátedra de empresa ITER en la UPC.

Ha sido Alcalde de Olot (Girona) entre 1984 y 1996, presidente de la Diputación de Girona (1994-1996), conseller de Medi Ambient (1996-1997) y de Política Territorial y Obras Públicas de Cataluña (1997-2001) y presidente del Grupo de CiU en el Senado (2004-2008).

 

Fuente: Efe

De los 65.000 accidentes laborales de tráfico que se produjeron en España, el 70% fueron accidentes in itinere, es decir, se produjeron al ir o volver al trabajo y el otro 30% fueron en misión, accidentes que tienen lugar durante la jornada de trabajo.

Según datos del Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo, en 2010 se produjeron 759 accidentes laborales mortales, de los cuales 264 fueron por accidente de tráfico.

Respecto al número de fallecidos, 264 trabajadores perdieron la vida en accidentes laborales de Tráfico, de los que 165 se produjeron al ir o volver del trabajo y 99 tuvieron lugar durante la jornada de trabajo.

Debido a  la preocupación por este tipo de accidente, la Dirección General de Tráfico ha comenzado una segunda campaña informativa (la primera tuvo lugar en noviembre del pasado año) con el  objetivo de hacer llegar a la población un mensaje de prudencia ante el riesgo de sufrir un accidente laboral al ir o volver del trabajo.

La campaña aprovecha la expresión “de casa al trabajo y el trabajo a casa” de uso muy  frecuente en cualquier conversación diaria, por el significado que adquiere en el contexto de la seguridad vial.

El slogan de toda la campaña es “La seguridad en el trabajo comienza al salir de casa”, con el que se trata de concienciar  a los trabajadores de que la protección en el trabajo, debe extenderse también a los trayectos de ida y vuelta al trabajo

La campaña también puede verse en Internet y los ciudadanos que lo deseen pueden participar en la misma a través la plataforma de buenas prácticas www.tusbuenaspracticasdetrafico.gob.es dejando los mensajes que consideren útiles para concienciar de este riesgo.

Como la  seguridad en el trabajo comienza al salir de casa, Tráfico aconseja a los conductores:

• Evitar los trayectos rutinarios: Pese a que todos los días se suelen realizar los mismos trayectos para acudir o regresar del trabajo, las circunstancias del tráfico no son iguales. Por este motivo, el conductor debe estar atento a las circunstancias puntuales del tráfico y adecuar su conducción a las mismas. El lunes es el día de la semana en que se registran más accidentes de tráfico con motivo del trabajo.

• Usar el “manos libres” solo para conversaciones cortas, nunca para conversaciones largas. Según diversos estudios tras minuto y medio de hablar por el móvil el conductor no percibe el 40% de las señales, su velocidad media baja un 12%, el ritmo cardiaco se acelera bruscamente durante la llamada y se tarda más en reaccionar.

• Evitar las distracciones y concentrarse en la conducción.

• Evitar ir con prisas. El 70% de los accidentes laborales de tráfico in itinere se producen al ir al trabajo. Posiblemente la mayor velocidad por llegar a tiempo, los horarios rígidos, la productividad ligada al fichaje en una hora exacta… generen una situación de estrés que suele conllevar la asunción de mayores situaciones de riesgo.

Fuente: Travesía

El objetivo de este estudio es analizar cómo la crisis económica podría estar afectando a los hábitos de los conductores. Y de él, se han realizado las siguientes conclusiones:

• Conductas de ahorro entre los conductores
La crisis ha provocado que muchos conductores adopten nuevos comportamientos que les permitan ahorrar en la utilización del vehículo. Entre estas nuevas conductas destacan la aplicación de técnicas de conducción eficiente y en este sentido la población reconoce que realiza un tipo de conducción más económica que anteriormente (69%). Así, el uso de estas técnicas respecto el 2009 ha aumentado un 32%.

En un 87% de los casos, los conductores aplican las técnicas como evitar conducir de forma brusca  y  circular en marchas largas y a pocas revoluciones (86%). A éstas técnicas les siguen con más del 70% en su uso, reducir la  velocidad, usar de forma racional el aire acondicionado y la calefacción, y revisar y llevar la presión de los neumáticos correctamente. Otras técnicas como no llevar carga innecesaria en el maletero son utilizadas en menor porcentaje (65%).

No obstante, a pesar del incremento de estas técnicas, el 42% de los conductores consideran que conducir al límite establecido hace unos meses de 110 km/h, no ahorra combustible. El 38% considera que sí que ha contribuido a ahorrar combustible, y un 19% no se muestra ni de acuerdo ni en desacuerdo.

Los hombres son los que desde el punto de vista de ahorro de combustible más efectiva consideran esta medida, en un 43%, frente las mujeres en un 31%.

El ahorro de los conductores también se muestra en que el 67% intenta aparcar menos en parkings y zonas delimitadas de pago, sobre todo las mujeres (73%) frente los hombres (62%). Por su parte, la gran mayoría de jóvenes evitan aparcar en estacionamientos de pago. Los conductores andaluces son los que menos aparcan en estos emplazamientos (72%).

Además, la crisis ha hecho que los conductores hagan un menor uso de las vías de peaje. Casi la mitad de los conductores (48%), reconoce que utiliza menos este tipo de vías, cuando en 2009 este porcentaje era del 22%, con lo que ha habido un descenso de su uso del 26%. De nuevo son las mujeres las que las utilizan menos (51%) frente los hombres (46%).

• Cambio del seguro del vehículo

En este sentido, el estudio presentado hoy afirma que el 37% de conductores ha cambiado su póliza de vehículo por una de menor cuantía. En el 2009 tan sólo el 17% de los conductores habían cambiado de seguro para ahorrar.

Si atendemos al sexo del asegurado, el estudio destaca que las mujeres son las que más han cambiado de seguro (42%), mostrándose más ahorradoras frente a los hombres (33%). Por segmentos de edad, los mayores de 50 años, son los que menos han cambiado de seguro (27%), siendo los conductores con edades comprendidas entre los 30-39 años los que más (44%). Por comunidades autónomas, el estudio concluye que casi la mitad de los gallegos son los más predispuestos a cambiar de seguro para ahorrar (47%).

A la hora de cambiar de seguro por uno más económico, más de la mitad de la población (55%) ha optado por cambiar de compañía, antes que cambiar de modalidad o cobertura. En este aspecto no hay diferencias significativas entre hombres y mujeres.

Por edades, los conductores de 30 a 39 años son los que más cambian de compañía, y los mayores de 50 los que menos.

Otras opciones consideradas para ahorrar en el seguro son: cambiar de modalidad y cobertura con el cambio de todo riesgo con franquicia a terceros (14%), mantener el tipo de contrato con menor cobertura (11%) y cambiar de todo riesgo, a todo riesgo con franquicia (8%).

También hay un  9% de conductores que quieren cambiar de seguro por uno más barato, pero están esperando a que les venza su actual póliza para hacer el cambio.

• Influencia en el uso del vehículo

Asimismo, el estudio señala que el medio de transporte preferido por los españoles para desplazarse es el vehículo privado. Prácticamente 9 de cada 10 españoles con permiso de conducir, tiene vehículo propio. A pesar de este número tan elevado, la crisis económica es uno de los motivos por los que el uso del vehículo privado se ha reducido. Un 35% de los conductores en activo reconoce que coge menos el coche para ir al trabajo.

Con respecto a los datos facilitados en 2009, el uso del transporte público se ha visto incrementado en casi un 20%, ya que 3 de cada 10 conductores reconocen que, debido a la actual crisis, lo utilizan más en sus desplazamientos habituales.

Aparte del uso del transporte público, los desplazamientos a pie, también se han incrementado considerablemente, ya que más de la mitad de conductores (57%) afirman que ahora se desplazan andando, cuando anteriormente cogían el coche.

Otro hábito para superar la crisis que se ha visto ligeramente aumentado es agruparse con compañeros para realizar desplazamientos habituales. Este hábito es seguido por un 18% de los conductores, que en lugar de coger su vehículo individualmente, lo comparten. Las mujeres (25%) se agrupan más que los hombres (14%), y los conductores más jóvenes también.

• Temor a las sanciones de tráfico

El estudio refleja que más del 70% de los conductores (73%) afirman que han incrementado su temor a ser multados debido a la actual situación económica. El 74% de éstos conductores, son conductores habituales que cogen el coche todos los días.

En el año 2009, el miedo a ser multado, era reconocido por la mitad de los conductores (50%), con lo que ha aumentado más de un 20%.

• Mantenimiento del vehículo

La crisis económica también ha influido en el mantenimiento de los vehículos por parte de los conductores españoles. En el 2009, un 11% de los conductores reconocían que habían reducido el gasto de mantenimiento de sus vehículos.

Un tercio de los conductores declaran que alargan las revisiones mecánicas de su vehículo según lo especificado por el fabricante (33%), y también un tercio demoran el cambio de neumáticos (32%). Según destacan desde FESVIAL y Pelayo, estos comportamientos afectan a  la seguridad del vehículo, lo que puede ocasionar que en situaciones de emergencia, el vehículo no responda con eficacia a la demanda que realiza el conductor, pudiéndose ocasionar accidentes.

Las mujeres son las que en general más han cambiado sus hábitos de mantenimiento del vehículo (un 35% frente un 30% de los hombres) retrasando las revisiones y cambios de neumáticos. También estos hábitos son más frecuentes en los menores de 30 años.

Además, 8 de cada 10 conductores no repara un arañazo o golpe en el vehículo si no afecta a la conducción, y el 61% lava con menor frecuencia el vehículo. Estos hábitos en menor medida que los anteriores, también pueden afectar a la seguridad del vehículo.

• Gasto de combustible

Tan sólo un tercio de los conductores (33%) reconoce comparar precios y acudir a repostar carburante a gasolineras más baratas.

Aunque no influye directamente en el ahorro del precio del combustible, la mitad de los conductores (49%) se muestran más fieles a su habitual cadena de gasolineras para conseguir puntos o beneficios en su tarjeta de fidelización. Estos puntos se suelen canjear por regalos, o descuentos. En este caso los hombres (52%) son más fieles a sus estaciones de servicio habituales que las mujeres (45%).

Otra de las consecuencias de la crisis, es que un 21% de los conductores reconoce que pone menor cantidad de combustible cuando reposta que anteriormente. Este porcentaje respecto el 2009 se ha incrementado casi un 8%, cuando un 12% comenzaba a llenar menos sus depósitos de carburante. A las mujeres y menores de 40 años les ha afectado en mayor medida la crisis a la hora de poner combustible.

• Compra de vehículos

La crisis no ha cambiado la opinión de los conductores frente a la compra de un nuevo vehículo hibrido o eléctrico o de menor cilindrada para ahorrar, tan sólo un 15% de los conductores estaría dispuesto a realizar la compra  de un hibrido o eléctrico, y el 16% uno de menor cilindrada.

La actual situación de crisis, tampoco ha interferido en la decisión de los hogares de prescindir de algún vehículo. Tan sólo un 7% de los conductores reconocen que en sus hogares el número de vehículos se ha reducido a consecuencia de la crisis.

• Forma de conducir

Los datos reflejados por el estudio determinan que la crisis no ha afectado demasiado la forma de conducir de los españoles. Tan sólo un 7% reconoce estar más nervioso, distraído o agresivo cuando conduce. Este porcentaje sin embargo es ligeramente superior al 2009 cuando un 4% reconocía que su forma de conducir había cambiado.

Los conductores sí que perciben en mayor medida que la crisis ha afectado a la forma de conducir del resto, ya que consideran que a un 19% les ha afectado bastante o mucho. Este porcentaje es 4 puntos superior al 2009 (15%).

Fuente: travesia

El estudio tiene como objetivos principales profundizar en el conocimiento del problema del consumo de alcohol, otras drogas y medicamentos en los conductores, revisar las posibilidades de intervención y armonizar las actuaciones en el marco europeo de la Unión. En España, el estudio se llevó a cabo entre septiembre de 2008 y agosto de 2009. En total, 3.407 conductores fueron incluidos en el trabajo de campo.

Entre las principales conclusiones del estudio destaca que “conducir después del consumo de sustancias psicoactivas es un hecho frecuente en España”, alcanzando el 16,9 por 100de los conductores españoles. De ese total, un 4,6 por 100 sólo había consumido alcohol, mientras que el 11 por 100 había tomado otras drogas (como cannabis o cocaína) que pueden afectar la capacidad para conducir y el porcentaje restante, algún tipo de medicamento.

En este sentido, los autores del estudio destacan que las drogas en su conjunto han superado al alcohol en el ranking de las sustancias ilegales de las que más abusan los conductores españoles y lo atribuyen al hecho de que, a diferencia del alcohol, en España “no ha habido hasta el momento política disuasoria en el ámbito de las drogas de abuso en la conducción”, siendo las primeras pruebas a nivel nacional las realizadas para el estudio DRUID.

Si se tiene en cuanta cada sustancia, el alcohol se encontró en una cantidad superior a 0,05 mg/l de alcohol en aire espirado — a partir de 0,25 mg/l es ilegal para los conductores experimentados y de 0,15 mg/l para nóveles y profesionales– en el 6,7 por 100 de los conductores (sólo en el 4,6% y combinado con otras sustancias en el 2%). Mientras el cannabis se encontró en el 6,5 por 100 de los conductores (porcentaje que aumenta hasta el 7,69% combinado con otra sustancia) y la cocaína, en el 1,6 por 100.

El consumo de cannabis es especialmente elevado entre los conductores más jóvenes. El 15,11 por 100 de los conductores de entre 18 y 24 años y el 9,35 por 100 de los conductores entre 25 y 34 años dieron positivo en los controles practicados en carreteras y vías urbanas para el estudio.

Estos datos concuerda con el de conductores fallecidos en accidentes de tráfico. Según datos de 2010, en el 12,5 por 100 de los fallecidos en accidente de tráfico se detectó alguna droga y en un 8,3 por ciento psicofármacos.

Los hombres más positivos de alcohol y drogas al volante que las mujeres

La frecuencia de casos positivos en alguna sustancia -alcohol, drogas o medicamentos- es mayor entre los hombres que entre las mujeres conductoras (19,1% y 7,5%, respectivamente), siendo los jóvenes los que dan positivo con más frecuencia. Así, según los resultados del estudio, los hombres menores de 25 años dan positivo en alguna sustancia en más del 20 por 100 de los casos.

Mientras, en el caso de las mujeres, el informe destaca el porcentaje de conductoras españolas de más de 50 años que dan positivo en medicamentos que contienen benzodiacepinas (el 6,5%), que sirven para tratar la ansiedad u otro tipo de trastornos y pueden influir en la conducción. En general, este tipo de medicamentos se detectó en el 1,28 por 100 de los conductores.

Por edad, en general la frecuencia de casos positivos en alguna sustancia disminuye a medida que aumenta la edad de los conductores españoles. No obstante, en cuanto a consumo de drogas se observan diferencias entre los más jóvenes y los conductores más experimentados.

Así, mientras que los positivos de alcohol (sin combinar con otras sustancias) aumentan con la edad, de forma que los conductores con más años dan positivo con más frecuenta en esta sustancia, los conductores jóvenes, por el contrario, dan con más frecuencia positivo en la combinación de alcohol y drogas. De hecho, casi todos los casos positivos en alcohol y drogas son menores de 40 años.

Tanto para el alcohol como para la combinación alcohol y drogas, el porcentaje de casos positivos es mayor durante los periodos nocturnos que durante los diurnos y se incrementan durante el fin de semana en ambos periodos horarios. Es decir, el perfil más frecuente de un conductor que da positivo en alguna sustancia en España sería el de un varón joven que circula un día festivo de madrugada por una vía urbana.

En los controles realizados se vio también que la combinación alcohol y drogas es mucho más frecuentemente entre los conductores que la de varias drogas. Así, el 30 por 100 de los positivos en alcohol habían consumido también otro tipo de drogas. En el caso de las drogas de abuso, de todos los casos positivos, en el 78,9 por 100 sólo se observó una droga.

Fuente: europapress.es/ travesia

La cifra de víctimas mortales en accidentes de carretera en 2011 se ha situado al nivel de 1961 (considerando los datos provisionales, facilitados por DGT, de accidentes en carretera tomados hasta las 24 horas) considerando que el escenario de movilidad es absolutamente distinto. (En 1961 había un millón y medio de vehículos y en 2011 hay 31 millones).

La accidentalidad en carretera desciende por octavo año consecutivo. En 2011 ha habido 2.762 muertos menos que en 2000, lo que supone una reducción acumulada del 65,1 por ciento. Y en cuanto a los heridos graves en vías interurbanas también se han registrado descensos. El año 2011, con 7.069 heridos graves, ha presentado un descenso del 9,8% respecto de 2010. Ese descenso es del 62,8% respecto de 2000.

En el promedio de víctimas mortales hemos pasado de tener 11,6 muertos diarios en nuestras carreteras en 2000 a tener 4,1 fallecidos diarios en 2011, es decir, 7,5 muertos menos cada día por los 365 días del año.

Se ha producido un descenso también en las cifras de heridos graves:

- Respecto de 2000, año en el que se registraron 18.989 heridos graves, el descenso ha sido del 63%.
- Se pasa de 52 heridos graves diarios en 2000 a 19 heridos graves diarios en 2011.

Evolución histórica de accidentalidad
La cifra de víctimas mortales en carretera en 2010 se ha situado al nivel de 1961, considerando que el escenario de movilidad es absolutamente distinto. (En 1961 había un millón y medio de vehículos y en 2011 31 millones).

Movilidad

En el año 2011 los movimientos de largo recorrido medidos por la DGT se han reducido en un 3,06%.

Características de la siniestralidad 

1. Por tramos horarios:
En 2011 el mayor descenso en el número de fallecidos se ha producido en la franja horaria de 7 a 14 horas, un 17% menos de fallecidos  que en 2010. Durante la tarde, entre las 14 y las 20 horas es cuando se registra el menor descenso, el 12%.
En relación al año 2000 es durante la noche, entre las 0 y las 7 horas, cuando se ha presentado una mayor reducción, con un descenso del 73%, a la que sigue la franja de 14 a 20 horas (tarde-noche) en que la reducción ha sido menor 64,5%.

2. Por edades:
En el año 2011 el grupo de edad que mas fallecidos presenta es el de 35 a 44 años, con 292 víctimas mortales, el 20% del total, seguido del de más de 65 años, con 269 víctimas mortales, el 18% del total y el de 25 a 34 años, con 264 víctimas mortales el 18% del total.
Comparando la distribución porcentual del año 2011 con la del año 2000, observamos grandes diferencias en los grupos más jóvenes, de 15 a 24 años y de 25 a 34 años, que en el año 2000 suponían el 21% y el 22% respectivamente y en 2011 han descendido al 13% y el 18%. Por el contrario el colectivo de más de 65 años ha aumentado su presencia del 13% en 2000 al 18% en 2011.
Respecto de 2010, el grupo de edad que mayor reducción porcentual ha experimentado en 2011 ha sido el de fallecidos de hasta 14 años, con 25 fallecidos menos, lo que ha supuesto una reducción del 51%. Le sigue el grupo de 15 a 24 años, con 67 una reducción del 26% al registrar 67 fallecidos menos.
Respecto de 2000, todos los grupos de edad han descendido más del 50%. Los que han tenido un descenso acumulado mayor han sido los siguientes: el de de menores de 14 años, con un descenso acumulado desde 2000 del 79,3% y el de 15 a 24 años, con un descenso acumulado desde 2000 del 78,6%.

3. Vehículos implicados:

Entre las víctimas mortales destacan en primer lugar los ocupantes de turismo con 824 fallecidos (56%), seguido de los motoristas con 235 fallecidos (16%) y los peatones con 151 fallecidos por atropello (10%).

Bicicletas
En todo el año 2011 ha habido 32 ciclistas fallecidos en carretera.
Supone una reducción del 22% respecto a los 43 fallecidos en el año anterior y una reducción del 40,7% respecto a  los 54 ciclistas fallecidos en el año 2000.

Autocares
En todo el año 2011 ha habido 3 fallecidos en autocar o autobús en carretera.
En el año 2000 fueron 42 y el descenso es del 92,9% en la cifra de fallecidos.

Peatones
Durante 2011 ha habido 151 peatones fallecidos por atropello en nuestras carreteras. Lo cual representa 18 peatones fallecidos menos que el año 2010, (-10,7%).
En el año 2000 fueron 411 y el descenso acumulado es del 63,3%.

Motoristas
En el todo el año 2011 ha habido 235 motoristas fallecidos en carretera.
Es el cuarto año consecutivo en que descienden los motoristas fallecidos.
En el año 2007 hubo 425 motoristas fallecidos.
Desde al año 2007 se han reducido los motoristas fallecidos en un 45%.

4. Tipo de accidentes:
En 2011 las salidas de la vía siguen siendo el accidente mortal más frecuente con 540 fallecidos, el 37% del total.

Respecto de 2010, las colisiones frontales han aumentado un 8%. En 2011 hubo 23 fallecidos más en este tipo de accidente. La colisión frontal es un accidente típico de las carreteras convencionales, de hecho el 24% de los accidentes en carretera convencional han sido colisiones frontales. Se trata también de un tipo de accidente asociado a la infracción, en el 44% de los accidentes mortales que fueron por colisión frontal se apreció infracción a las normas de circulación y en un 41% se apreció distracción del conductor.

Respecto de 2000, los tipos de accidente que han presentado los mayores descensos han sido las colisiones laterales, 82%; las colisiones fronto-laterales, 73% y la salidas de la vía, el 67%. El descenso menor se observa en colisiones frontales con una disminución del 56%.

5. Tipo de vía:
En carretera convencional es donde se sigue registrando el mayor número de víctimas mortales,  el 79% del total.
Respecto del año 2010, en carretera convencional han fallecido 192 personas menos que en 2010, lo que ha supuesto un descenso del 14%.

En autopista y autovía se concentran el 21% de víctimas mortales.
Respecto al año 2010, los fallecidos en autopista han descendido en un 23,5% y en autovía en un 13,3%.

Respecto de 2000: En todos los tipos de vía ha habido un descenso de más del 60%. En autopista ha habido un 81% menos de víctimas mortales, y en autovía y  en carretera convencional un 64% de descenso.

6. Uso accesorios de seguridad:
El porcentaje de conductores y pasajeros de turismos fallecidos que no llevaban puesto el cinturón de seguridad ha descendido del 42% en 2000 al 22% en 2011.

De los 824 conductores u ocupantes de turismo fallecidos en carretera 183 no llevaban puesto el cinturón de seguridad

El porcentaje de conductores y pasajeros de motocicleta fallecidos que no usaban casco en carretera ha descendido del 10% en 2000 al 2% en 2011.

De los 235 motoristas fallecidos en carretera 5 no llevaban casco.
También el porcentaje de conductores y pasajeros de ciclomotor fallecidos que no usaban casco en carretera ha descendido del 50 % en 2000 al 22% en 2011.

Fuente: travesia