Este año se cumple el plazo que Europa, a través del Libro Blanco1, dio en el año 2001 para reducir a la mitad el número de víctimas mortales en las carreteras europeas. Este documento fue la voz de alarma sobre la inseguridad vial en los países europeos. España tenía 5.517 fallecidos en el año 2001 y 143 fallecidos por millón de la población, afortunadamente las últimas cifras nos indican 68 muertos por millón en el año 2008.

Desde hace unos años, pocos, en Europa adquiere cada vez más importancia el concepto de Movilidad Urbana y ello resulta de fácil comprensión, en estos momentos el 72 por 100 de la población europea vive en zonas urbanas y estas ciudades generan el 85 por 100 del PIB de la Unión Europea (UE). Esta movilidad urbana preocupa cada vez más a los ciudadanos europeos y nueve de cada diez consideran que la situación del tráfico en la zona donde viven debería mejorar.

El modelo actual de transporte en el entorno urbano comporta una serie de impactos a nivel ambiental, de congestión, ruido y no podemos olvidar los accidentes de tráfico.

En España en zona urbana se registraron un total de 49.330 accidentes con víctimas en el año 2008, de los cuales fallecieron 634 personas y el grupo más afectado fue el de mayores de 65 años con 165 muertos, seguidos de la población joven de 15 a 24 años con 130 fallecidos2.

Debido al gran número de desplazamientos que se realizan diariamente en el medio urbano, la ciudad presenta un riesgo elevado de ser el escenario para sufrir accidentes de tráfico, en un entorno físico que no es el adecuado. Para conseguir una reducción de los accidentes de tráfico en vía urbana, es preciso plantear retos de una nueva movilidad, donde el ciudadano y el peatón sean el objetivo prioritario de una nueva jerarquía de uso del espacio público y las acciones de cambios en el tráfico sean fruto de una planificación adecuada.

Desde hace unos pocos años se está generalizando en las zonas urbanas la creación de zonas 30, pero debemos evitar que se conviertan en una calle sólo con una limitación de velocidad. Se deben utilizar las herramientas de mejora de la seguridad con planificación y sin desvirtuar sus conceptos iniciales. Una zona 30 es una sección o grupo de calles con una circulación homogénea, con unas características urbanísticas diferenciadas y donde la convivencia y un tráfico tranquilo de residentes sean los objetivos.

Es el momento de que en España se pase a definir los objetivos comunes de seguridad vial urbana, a través de normas específicas o adaptando la actual normativa pensada y dictada con criterios viarios de carretera y además trabajar con procedimientos y metodologías consensuadas que nos permitan un análisis de los problemas de la seguridad vial y unas pautas de actuación que nos lleven a una reducción eficaz y efectiva de los fallecidos en nuestras ciudades.

Fuente: Travesía

Última actualización 10/04/2010@10:50:27 GMT+1

El nuevo Reglamento General de Conductores, aprobado el 8 de mayo de 2009, derogó los pocos artículos que aún quedaban vigentes del Código de la Circulación, y entre ellos el 292, que enumeraba, junto con el artículo 70 de la Ley de Seguridad Vial, los casos en los que los Agentes podían proceder a la inmovilización de un vehículo.

El nuevo Reglamento General de Conductores, aprobado el 8 de mayo de 2009, derogó los pocos artículos que aún quedaban vigentes del Código de la Circulación, y entre ellos el 292, que enumeraba, junto con el artículo 70 de la Ley de Seguridad Vial, los casos en los que los Agentes podían proceder a la inmovilización de un vehículo.

Los agentes de tráfico podrán proceder a la inmovilización de un vehículo cuando:
• El vehículo carezca de autorización administrativa para circular, bien por no haberla obtenido o porque haya sido objeto de anulación, declarada su pérdida de vigencia.
• El vehículo presente deficiencias que constituyan un riesgo especialmente grave para la seguridad vial.
• El conductor o el pasajero no hagan uso del casco de protección, en los casos en que fuera obligatorio.
• Tenga lugar la negativa a efectuar las pruebas que se establezcan para la detección de las posibles intoxicaciones por alcohol, estupefacientes, psicotrópicos, estimulantes y otras sustancias análogas, o éstas arrojen un resultado positivo.
• El vehículo carezca de seguro obligatorio.
• Se observe un exceso en los tiempos de conducción o una minoración en los tiempos de descanso que sean superiores al 50 por ciento de los tiempos establecidos reglamentariamente, salvo que el conductor sea sustituido por otro (conductores profesionales).
• Se produzca una ocupación excesiva del vehículo que suponga aumentar en un 50 por ciento el número de plazas autorizadas, excluida la del conductor.

En estos supuestos la inmovilización se levantará en el momento en que cese la causa que la motivó.

También se podrá proceder a la inmovilización del vehículo cuando:
• El vehículo supere los niveles de gases, humos y ruido permitidos reglamentariamente según el tipo de vehículo.
• Existan indicios racionales que pongan de manifiesto la posible manipulación en los instrumentos de control (tacógrafo, limitador de velocidad, etc.).
• Se detecte que el vehículo está dotado de mecanismos o sistemas encaminados a eludir la vigilancia de los Agentes de Tráfico y de los medios de control a través de captación de imágenes.

En estos casos la inmovilización sólo se levantará en el supuesto de que, trasladado el vehículo a un taller designado por el Agente de la Autoridad, se certifique por aquél la desaparición del sistema o manipulación detectada o ya no se superen los niveles permitidos. Si se acredita la infracción los gastos de la inspección correrán de cuenta del denunciado.

La inmovilización del vehículo se producirá en el lugar señalado por los Agentes de la Autoridad. A estos efectos, el Agente podrá indicar al conductor del vehículo que continúe circulando hasta el lugar designado. Los gastos que se originen como consecuencia de la inmovilización del vehículo serán por cuenta del conductor que cometió la infracción. En su defecto, serán por cuenta del conductor habitual o del arrendatario y, a falta de éstos, del titular. Los gastos deberán ser abonados como requisito previo a levantar la medida de inmovilización, sin perjuicio del correspondiente derecho de defensa y de la posibilidad de repercutirlos sobre la persona responsable que haya dado lugar a que la Administración adopte dicha medida.

Si el vehículo inmovilizado fuese utilizado en régimen de arrendamiento, la inmovilización del vehículo se sustituirá por la prohibición de uso del vehículo por el infractor.

Fuente: Travesía

La Unión Europea ha publicado un nuevo estudio donde destaca que más del 5,6 por 100 de biocombustible en carburantes para el transporte por carretera puede dañar el medio ambiente. Por lo que parece que da un giro en su política sobre biocombustible.

En 2008, los dirigentes de la UE acordaron que el 10 por 100 de los combustibles para el transporte deberían provenir de fuentes renovables en 2020, la mayor parte de biocombustibles. Los ecologistas criticaron duramente este objetivo, argumentando que dañaría el modo en que se usa el suelo en todo el mundo, provocando un incremento en el precio de los alimentos y fomentando la deforestación. Ahora el nuevo modelo estaría basado en tener sólo un 5,6 por 100 de biocombustible en carburantes para la carretera.

Los expertos afirman que la reducción del 10 al 5,6 por 100 se debe, en parte, a la exagerada contribución de los coches eléctricos en 2020.

Uno de los principales problemas viene del “cambio indirecto de uso de la tierra”, que ha enfrentado a productores de aceite de palma en Malasia e Indonesia con los ecologistas.

Los críticos aseguran que independientemente de dónde se cultiven, los biocombustibles compiten con las cosechas de alimentos por el terreno, obligando a los agricultores de todo el mundo a expandirse a zonas donde no habían cultivado nunca antes, en ocasiones talando bosques tropicales o drenando humedales. Quemar bosques y drenar zonas húmedas puede lanzar enormes cantidades de emisiones de las que causan el calentamiento climático a la atmósfera, acabando con cualquier beneficio climático teórico del biocombustible.

Pero según el estudio, las consecuencias no son significativas hasta que el uso de biocombustibles en la UE no llegue a cierto nivel.

El informe destaca que si la cantidad de biocombustibles superara el 5,6 por 100, “hay un riesgo real de que el cambio indirecto de uso de la tierra pudiera socavar la viabilidad ambiental de los biocombustibles”.

Fuente:energia.torresycarrera.com; nexotrans.com / Etrasa