AVISO IMPORTANTE A TODOS LOS SOCIOS DE ANEAC Y FENEAC ANTE LA POSIBLE CARTA QUE OS ENVÍE EL COMITÉ NACIONAL DE TRANSPORTES POR CARRETERA PARA EL SONDEO DE LA RENOVACIÓN DE FENEAC EN DICHO COMITÉ.

Estimado compañero:

Como os venimos avisando desde hace algunos meses, Feneac optaba para seguir con su permanencia en la renovación del Comité Nacional de Transportes. Para ello exigía a la Federación que entregase las tarjetas de transportes actualizadas de sus asociados.  Una vez que recopilamos vuestras tarjetas que nos fuisteis enviando, las presentamos y ahora nos avisan que a partir del mes de Febrero van a realizar un sondeo entre las empresas que hemos entregado su documentación para confirmar que sois socios de Feneac. Este trámite es muy importante que lo realicéis si queremos continuar en el Comité ya que de no hacerlo o hacerlo incorrectamente nos contaría de forma negativa y así perder nuestro puesto, voz y voto.

Tras habernos reconocido el sector de auxilio en carretera, es muy importante nuestra presencia en el Comité y ahora más que nunca para seguir luchando y poder seguir consiguiendo más mejoras para nuestro sector.

Por todo esto, os rogamos por favor si es el caso de que su empresa es elegida por el Comité Nacional de Transportes y os envía una carta por parte del Ministerio de Fomento que la contestéis y la enviéis. Ante cualquier duda, póngase en contacto con la Asociación en el 91 761 35 80 o aneac@aneac.com y le ayudaremos para que la contesten correctamente.

Os explicamos el procedimiento puesto que nos han enviado varios modelos de encuesta que pueden enviaros si sois seleccionados, os los adjuntamos para que sepáis como serán si los recibís.

En el primer modelo: ha de responder en el recuadro SI en cualquier caso que conste FENEAC como Federación (independientemente de la Asociación que conste arriba en el primer cuadrado).

En el caso que reciba el segundo modelo que dice que están presentados por más de una asociación, han de responder SI A FENEAC y NO a la otra que aparezca (por ejemplo FENADISMER, CETM, etc…) es importante que rellene ambas casillas la del SI y la de NO en los casos de que le pregunten en cual de las dos esta.

Le volvemos a reiterar la importancia de vuestra contestación si reciben la carta. Si tienen dudas por favor pónganse en contacto con la Asociación o su presidente de su Comunidad y le ayudaremos. Es de vital importancia que todo el trámite se haga de forma correcta para que cuente de forma positiva y así poder seguir con nuestra permanencia en el Comité.

Recuerde:

* Primer modelo:

X       SI SOY DE FENEAC

* Segundo modelo:

X      SI SOY DE FENEAC X       NO SOY DE OTRA ASOCIACION O FEDERACION

Una vez más queremos daros las gracias por vuestra ayuda y colaboración. Entre todos SI podemos.

Para más información, pulse aquí:

CARTA SONDEO DEL CNTC

Sin otro particular, reciban un cordial saludo.

Atentamente,

ANEAC- FENEAC

Más de medio millar de alumnos de la ESO de Zamora aprenden a conducir motocicletas virtualmente, para conocer, antes de enfrentarse al tráfico real, los riesgos que éste genera.

Más de medio millar de alumnos de la ESO de Zamora participan en los cursos municipales de prevención de la siniestralidad. Son alumnos de entre 12 y 16 años, es decir, los que presumiblemente serán los futuros conductores de motocicletas.

Para concienciarles sobre los riesgos del tráfico y sobre la conducción segura, han empezado a coger los mandos de la motocicleta, pero de modo virtual, en la Escuela de Educación Vial, impulsada por el Ayuntamiento de Zamora.

Hasta final de curso está previsto que participen más de medio millar de estudiantes de la ESO de los diferentes centros de la ciudad.

En esta segunda edición del programa, impartido por agentes de la Policía Municipal, se ha incorporado un simulador de conducción de motocicleta, que recrea el escenario urbano en el que se desarrolla la conducción, además de los soportes y mandos de la motocicleta.

Ésta es sólo una de las actividades que se desarrollan desde el Ayuntamiento de Zamora en materia de prevención de accidentes. También cuentan con campañas de concienciación y controles de vigilancia, lo que en conjunto ha contribuido a reducir el número de accidentes en los que se han visto implicadas motocicletas, ciclomotores y bicicletas, que el año pasado disminuyeron en un 44 por 100 respecto al 2008.

Cincuenta fiscales de Seguridad Vial se han reunido en Santiago de Compostela para celebrar unas jornadas donde se han puesto sobre la mesa los temas que más les preocupan, como la conducción sin carné.

En las Jornadas de Fiscales de Seguridad Vial de este año, celebradas en Santiago de Compostela, se ha estudiado la repercusión de la modificación de la Ley de Seguridad Vial. También se han abierto nuevas perspectivas a las funciones de los Fiscales de Seguridad Vial.

Otras de las cuestiones tratadas han sido:

1. Art. 385.2 CP. Responsabilidad de funcionarios por deficiencias en las infraestructuras. Badenes, resaltos. Bandas transversales.

Aunque los badenes, resaltos y bandas transversales cumplen muchas veces funciones de mejora de la seguridad, con cierta frecuencia se llegan a construir incluso a iniciativa de los vecinos por un maestro de obras que actúa a su buen criterio sin control respecto de sus características técnicas. También con frecuencia de modo antirreglamentario se utiliza pintura de bandas rojas y blancas que se constituye en material deslizante con un especial riesgo para ciclistas y motoristas ante la lluvia, el rocío o riesgo de las calles.

Por la excesiva acometida de las rampas que estos badenes en ocasiones se convierten en verdaderos bordillos propiciadores de maniobras peligrosas para los automovilistas. El peligro es intenso cuando se hallan en lugares con deficiente iluminación y cuando no cuentan con visibilidad suficiente.

A las quejas de vecinos, asociaciones de ciclistas y motoristas se suman las de los servicios de UVI o urgencia sanitaria que circulan a elevada velocidad y en estos “bordillos” pueden llegar a ver dificultada su pronta llegada al centro sanitario e interrumpidas las curas de emergencia.

La actuación de los Fiscales de Seguridad Vial va a ser en primer lugar preventiva colaborando con las diversas entidades administrativas competentes -con respeto a sus decisiones- y dentro de sus funciones para promover el cumplimiento de la legalidad, al menos en lo esencial y lograr así evitar resultados lesivos.

2. Colaboración con los Ayuntamientos. Los casos de prevaricación omisiva de Alcaldes o funcionarios

Hay un porcentaje reducido de Ayuntamientos que no aplican o remiten la detracción de puntos a la Jefatura de Tráfico y no se anotan en el Registro de Conductores e Infractores, por lo que se crea una situación contraria a la seguridad vial y discriminatoria con los vecinos de Ayuntamientos, la mayoría, en que se actúa con toda corrección. En primer lugar deben fomentarse y así se hace con buen criterio por la DGT la colaboración y coordinación para solventar la situación.

3. Multirreincidencia.

Se examinaron los supuestos de multirreincidentes y los tratamientos alternativos antes de solicitar el ingreso en prisión, conscientes de la elevada cifra (más de 300 de los cerca de 1000 computados en diciembre de 2009) de internos por delitos de seguridad vial. Entre otros, la suspensión de la ejecución de la prisión condicionada, el tratamiento para alcohólicos y de modo muy particular el comiso.

4. Protección de los colectivos vulnerables: los menores de edad.

Según las últimas cifras de los 76 niños fallecidos en accidentes de tráfico, 40 no llevaban sistemas de retención o protección. También es elevada la cifra de menores con lesiones leves o graves debidas a la misma causa. La Fiscalía asume, en este sentido, un especial compromiso en el ámbito que les corresponde. En particular, a los niños menores de 3 años y de los mayores de 3 que no tienen suficiente discernimiento o formación para tomar la decisión de ponerse el cinturón o utilizar el correspondiente sistema de retención. Estos menores se encuentran en situación de absoluta indefensión y sufren elevadísimos riesgos. La mejor herramienta es la formación y educación de los conductores con apoyo de las campañas de la DGT, unos y otros con progresiva eficacia, y a continuación en los instrumentos sancionatorios de la LSV (infracción administrativa del art 65.h sancionada con 200 euros de multa y pérdida de 3 puntos).

La sanción penal sería, por tanto, el último recurso. Entendemos que el conductor de vehículos de motor, motocicletas o vehículos de servicio público de pasajeros ostentan una posición de garante respecto de los menores sin discernimiento o capacidad para ponerse el cinturón o utilizar el sistema de protección que les obliga a garantizar que se cumpla la ley respecto de pasajeros tan vulnerables.

5. El deber de mantenimiento del vehículo.

La Ley 18/2009 ha dado un salto cualitativo en las exigencias legales en la materia, así en el nuevo art 9.3 se dice que “los titulares y arrendatarios de los vehículos tienen el deber de actuar con la máxima diligencia para evitar los riesgos que conlleva su utilización, manteniéndolos en las condiciones legal y reglamentariamente establecidas, sometiéndolos a los reconocimientos e inspecciones periódicas que correspondan…”.

Las responsabilidades están descritas en el art .69 y las infracciones administrativas en los arts. 65.4 o) y 65.5 ll) LSV (con sanción de 200 o 500 euros). Es claro que la ITV debe pasarse cumpliendo las obligaciones del RD 2042/94 y sancionando su incumplimiento. También concienciando a los conductores de que aunque la situación económica sea difícil, aún es más dramático perder la vida en carretera o hacérsela perder a otros. Aunque siempre debieran procurarse ayudas para los más necesitados.

En el ámbito penal es relevante la aparición del nuevo art. 9.3 LSV que consagra un deber normativo de cuidado, siendo más discutible la posición de garante antes aludida. El deber conlleva, además de las revisiones, la atención al estado del vehículo del que se es titular o con el que se conduce habitualmente. Cuanto menos en lo esencial como frenos y estado de neumático. En casos graves (bandas de rodadura del todo desdibujadas, vehículo con fallos en la frenada ya advertidos por el conductor sin acudir al taller), podrá formularse acusación por homicidio o lesiones imprudentes (arts. 142 y 152), cuando las deficiencias del automóvil tengan relación causal con los resultados lesivos. Estos deberes consagrados en la jurisprudencia civil reciente deben trasladarse selectivamente a la posibilidad de calificación penal.

De otra parte las responsabilidades penales pueden recaer en el empresario que facilita al trabajador un vehículo en irregulares condiciones. Aquí además de los delitos citados se incurre en delitos de los arts. 311.1 o 317 CP por la explotación laboral abusiva del empleado.

Entre las posibles medidas a incluir en el Plan Estratégico de Seguridad vial 2010-2020, que está desarrollando la DGT, se incluye la posibilidad de implicar a los profesionales sanitarios en la seguridad vial, aconsejando a sus pacientes o asegurándose de que los más mayores conservan las facultades necesarias para conducir.

Según publica ABC en su edición digital, implicar a los profesionales sanitarios en la seguridad vial sería una de las líneas de trabajo que se podrían incluir en el Plan Estratégico de Seguridad Vial 2010-2020 que prepara la Dirección General de Tráfico (DGT) y que ahora está evaluando su Comité de Dirección, del que forman parte los directores generales de Ministerios como el de Sanidad, Justicia o Trabajo, además del de Interior.

Será el citado Comité el que dé finalmente el visto bueno a las numerosas medidas que se están debatiendo.

El plan, que se prevé que esté concluido en verano, trabaja sobre catorce colectivos y temas clave: mayores, niños, jóvenes, ciclistas, motoristas, peatones, víctimas, furgonetas, el alcohol y otras drogas, la velocidad, las zonas urbanas, las carreteras convencionales, los accidentes viales laborales y el transporte profesional.

Conductores más mayores.

En relación a los conductores de más edad, los objetivos son que mantengan su autonomía en la carretera de forma segura y reducir el número de peatones fallecidos mayores de 65 años. Para ello, la familia y el médico serían piezas claves ya que saben qué medicamentos toman y qué limitaciones tienen. De ahí que una de las líneas de trabajo del plan abogue por que exista una comunicación entre Tráfico y los médicos con el fin de detectar de forma rápida los casos de riesgo, cuestión que, no obstante, precisaría de una reforma normativa.

Más del diez por ciento del censo de conductores -el total ronda los 25 millones y medio- tiene más de 65 años, pero ese porcentaje aumentará considerablemente en un futuro no muy lejano, teniendo en cuenta el proceso de envejecimiento de la población española.

Según cifras publicadas por ABC, en 2008 había casi millón y medio de conductores de entre 60 y 64 años; algo más de 1.700.000 en la franja de edad de 55 a 59 años; casi 2.200.000 de 50 a 54 años; más de 2.600.000 de 45 a 49 años y cerca de tres millones de 40 a 44 años.

La siniestralidad del colectivo no es muy alta, pero lo que les preocupa a los responsables de Tráfico es que tiende a crecer.

En el balance de fallecidos de hace dos años había 551 personas de más de 64 años: 217 conductores, 117 pasajeros y 217 peatones, cifra esta última que evidencia el riesgo que tienen las personas mayores de morir atropellados cuando pasean por las ciudades y sus alrededores, de ahí la necesidad de crear espacios públicos seguros y zonas de “calma de tráfico” donde se limite la velocidad.

Menores de 14 años

Cada año, medio centenar de niños menores de 14 años mueren en las carreteras, aunque el número de heridos graves y leves supera los dos mil.

Uno de los objetivos del Plan Estratégico es el de “cero niños fallecidos” sin SRI, y con esta finalidad se están analizando algunas medidas que incluirían de nuevo la colaboración del sector sanitario y, en concreto, a los hospitales de maternidad. Los sanitarios podrían dirigirse a los padres para transmitirles la importancia de estos sistemas de retención, e incluso se estudia que el hospital se comprometa a que un recién nacido no abandone el centro si el vehículo en el que va a hacer su primer viaje no lleva la “sillita” adecuada.

Otro proyecto relacionado con los más pequeños es el de crear caminos escolares seguros: promover que los escolares vayan andando al colegio por rutas en las que los servicios técnicos del Ayuntamiento correspondiente y el centro de enseñanza hayan evaluado los riesgos y establecido medidas de seguridad.

Siniestralidad de los jóvenes

La siniestralidad entre los jóvenes ha bajado en los últimos años y lo ha hecho de forma más significativa que en otras franjas de edad, pero aún así continúa siendo el grupo que registra mayor accidentalidad.

Los jóvenes de entre 15 y 24 años representan el 11 por 100 de la población española y el 10 por 100 del censo de conductores, pero suponen el 18 por 100 de los fallecidos y el 22 de los heridos graves.

Para reducir el número de muertes entre los jóvenes, el nuevo plan de seguridad vial proyecta mejorar la formación del conductor novel con la llamada conducción acompañada, que le permitiría ponerse al volante a los 17 años bajo la tutela, eso sí, de un conductor experimentado.

Casco para ciclistas

Uno de los proyectos para reducir el número de víctimas entre los ciclistas, que ya está incluido en el Plan Estratégico, es el de establecer la obligatoriedad del uso del casco para los menores de 14 años.

Otra de las bazas será la diseñar la infraestructura adecuada para los ciclistas en las zonas urbanas y las carreteras convencionales.

Conducción sin alcohol

Tráfico observa con atención algunos proyectos piloto que se desarrollan en hospitales de Barcelona y Madrid y que implican la colaboración de los médicos de urgencias, que aconsejan a los heridos en accidentes de tráfico a los que se detecta alcohol u otras sustancias que no las consuman cuando vayan a conducir. Se plantea extender estas experiencias a toda España.

Pero si existe dependencia, el consejo médico no es suficiente y por ello se proponen otras alternativas, como el alcolock, un dispositivo que impide arrancar el motor del coche si el conductor ha superado la tasa de alcoholemia permitida.

El pasado mes de enero se publicó en el BOE la nueva norma para “Accesorios, repuestos y herramientas de los vehículos en circulación”, que regula, entre otras cosas, las condiciones de comercialización de los chalecos reflectantes. Desde Aesleme han realizado un llamamiento para revisar que nuestros chalecos reflectantes no hayan perdido sus cualidades, pues pueden salvarnos la vida.

El año pasado 1.139 personas resultaron heridas y 176 perdieron la vida en las calzadas de las carreteras españolas (datos de la DGT, a 24 horas). Las cifras indican la peligrosidad que entraña permanecer en el arcén de la vía, por eso, desde Aesleme, y con la nueva normativa publicada, avisan a los conductores para que comprueben que sus chalecos reflectantes se encuentran en óptimas condiciones y si no es así, cambiarlos.

El pasado 23 de enero se publicó en el BOE (Orden PRE/52/2010 por el que se modifican los anexos II,IX, XI, XII y XVIII del Reglamento General de Vehículos) la nueva norma para “Accesorios, repuestos y herramientas de los vehículos en circulación”, que regula, entre otras cosas, las condiciones de comercialización de los chalecos reflectantes. Esta norma, de obligado cumplimiento, tiene como objetivo identificar los fraudes que se han cometido hasta ahora con productos que no la cumplen y que ponen en serio riesgo la seguridad de los peatones. “Esta norma ayudará a identificar al fabricante de la cinta reflectante y a poder actuar contra él, si no cumple la propiedades exigidas”, según los fabricantes, que añaden que “en la actualidad y casi dos meses después de la aplicación de dicha norma, la gran mayoría de chalecos que se distribuyen en concesionarios o gasolineras no cumple con los requisitos”.

Desde Aesleme, por tanto, advierten de que muchos de los chalecos que adquirimos en su momento, no cumplen la nueva normativa y han podido perder sus cualidades, por lo que pueden poner en peligro nuestra vida. Hay que comprobar que nuestros chalecos:

- Llevan integrado el nombre del fabricante de forma visible, legible e indeleble en la banda reflectante.

- Llevan el marcado CE, conforme con la norma UNE EN 471, para alta visibilidad de clase 2.

- La propiedades de retrorreflexión del citado material no se han visto disminuidas.

- Recordamos, también, que no sirve de nada llevar el chaleco en el maletero del coche, que es preciso tenerlo a mano, en la guantera, bajo el asiento o en cualquier lugar de rápido acceso y que a más 85ºC la banda reflectante puede perder sus propiedades.

- El precio de un chaleco reflectante cuesta entre 5 y 7 euros.

- Tiene una caducidad de 5 años.

En el año 2004 entró en vigor la obligación de portar chaleco reflectante homologado de alta visibilidad, para todos los conductores que se apeen de sus vehículos en zona interurbana, tanto de día como de noche. Tráfico recomendó, además, llevar siempre en el vehículo más de un chaleco, para que los acompañantes puedan salir también con más seguridad a la calzada. Desde el mes de enero, además, la norma especifica la superficie mínima de materiales y el nivel exigido de retrorreflexión de las bandas.

Mar Cogollos, directora de Aesleme hace hincapié, además, en la necesidad de revisar los chalecos reflectantes que, de forma obligatoria, nos dan los concesionarios al comprar un coche nuevo: “los conductores que van a adquirir un vehículo nuevo deben comprobar que los chalecos reflectantes, incluidos en todos los vehículos como parte obligatoria del equipamiento, cumplen la nueva normativa. Y aquellos que compraron un chaleco años atrás, deberían dedicar un momento de su tiempo, para cerciorarse de que no ha perdido sus propiedades reflectantes y es el reglamentario, porque cualquiera de nosotros podemos sufrir un pinchazo, una avería o cualquier otro motivo nos puede obligar a salir del vehículo y hacernos visibles es lo que puede salvarnos de un atropello”.